2026年2月，全球造船业的江湖，传来一声沉闷的惊雷。

曾经的造船业王者，彻底消亡了。

据全球最权威的航运机构克拉克森最新数据，

2026年2月，全球新船订单共186艘、611万修正总吨

。

其中，中国船厂接获151艘，韩国船厂接获17艘，而日本船厂，接获0艘。

没错，0。

然而，就在同一轮明月照耀下，黄海的西边，却是另一番截然不同的景象。

一座

连高铁都尚未贯通的小县城——泰州靖江县

，正在成为全球造船业的新星，以一县之力，超越了整个日本的造船完工量，成为“新旧交替”最完美的注脚。

一、


攻守易位

1955年，废墟中重建的日本，以一种近乎凶猛的姿态，在造船吨位上正式超越英国，接过全球造船业的权杖。

随后的20年，日本造船业横扫全球，凭借低廉的成本、精益的管理和对国际市场的敏锐嗅觉快速扩张，全球市场份额一度突破50%。

然而，盛极必衰是商业的铁律。

先是

70年代的两次石油危机

打崩了全球海运贸易，紧接着

1985年的《广场协议》

导致日元疯狂升值，直接让日本造船业和日本经济一起，进入了

“失落的30年”

。

于是，20世纪60年代开始暗中发力的韩国，于

2000年

以

40%

的全球份额，一脚踹下日本，登顶世界第一。

更强悍的对手紧随其后。

2005年，中国以载重吨计超越日本;2010年，中国又在关键指标上全面压倒韩国。

经过10年的激烈交锋，中国造船业最终在

2021年

抢下新船市场半壁江山，彻底确立了对韩国的领先优势。

也就在同一年，靖江以一县之力，造船总数超越了日本一国。

二、从荒滩到“世界船都”

有意思的是，回看过往，日本造船业从巅峰跌落和靖江“草根逆袭”的过程，在时间上出奇的一致。

1970年，靖江县交通局凑了10万元资金，靠着土法上马的手工工艺，在8万平方米荒滩上挂出“交通机械修理厂”的牌子，成为后来威震全球的

新时代造船

前身。

到了80年代，这家小厂正是借着日本造船业危机凸显、全球海运兵荒马乱的机会，把年产值干到1188万元，初具规模，生产的小型客轮、驳船等出口到新加坡、香港、马来西亚。

90年代初

，中国造船业整体起步，靖江造船业做出了第一个精准战略抉择：

专攻1-5万吨“大厂不愿造，小厂不能造”的中型船缝隙市场。

这一步聪明的错位竞争，避开了巨头的锋芒，为靖江赢得了最初的生存空间。

在这一决策基础上，

1996年

，靖江做出了第二个大胆决策：

冒险承接香港恒和船务的1.2万吨散货轮。

对于技术空白的地方船厂，这无异于赌博。

但他们赌对了，通过艰难摸索，1997年7月18日，“虹春”号顺利下水，

开创全国地方船厂建造万吨轮先河

，震动业内。

虽然账面亏损2500万，但新船扎实的质量让印尼船东十分满意，很快又下了一单1.75万吨油船的订单，不仅补上全部亏损，更直接打响了“靖江造船”的招牌，国内外订单纷至沓来。

靖江人也悟透了造船业

“敢拼才能赢”

的铁律，他们果断大手笔投入技改，建干船坞、上大型龙门吊，把身家性命押在了扩大产能上。

这又踩中了

中国入世，海运需求井喷，开始大力推动造船业发展

的风口。

与此同时，靖江在体制层面做出第三个关键性决策——

彻底民营化

。

1999年，县内另一家船企扬子江船业完成改制，地方国营船厂同步转身。

这一变，彻底激活了“狼性”。

新时代造船

借此冲进全国前十，2008年位列国内第三、全球第十一;扬子江2005年开启产能狂飙，2007年更成为

首家在新加坡上市的中国民营造船企业

。

在这一过程中， 靖江造船业形成了科学分工的产业集群，

新时代主攻散货轮、油轮;扬子江死磕集装箱船;南洋聚焦特种船

，三家形成“舰队矩阵”，避免内耗，让集群效应最大化。

龙头带领下，

16家船企辅以200余家配套厂，本地配套率超40%，国产化率超65%

。从钢板切割到主机供应，几十公里内全能搞定。靖江是用整个江岸的产业肌肉群，活活挤掉了对手的生存空间。

最终在中国造船业超越日韩的征程中，靖江也完成了从一片荒滩到“造船第一县”“世界船都”的华丽转身。

2021年靖江造船业全年新接订单178艘1828.4万载重吨，超过日本全年接单量。

随后数年，全球造船业掀起绿色革命，靖江再次展现出惊人的前瞻性，及时向高技术、高附加值船型转型。

比如，2022年，新时代交付自主研发的11万吨

LNG双燃料动力船

，就一举打破了日韩垄断。

扬子江船业拿下

法国GTT大型LNG运输船资质认证

，成为国内首家获此“通行证”的民企，并成功斩获17.5万立方米LNG运输船大单。

到2025年，靖江船舶与海洋工程产业预计实现营收

470亿元

，同比激增约30%，

造船完工量


占全球近10%

，全世界每下水10艘新船，就有1艘贴着“靖江制造”的标签。

更恐怖的是“存量”，其

手持订单量


占全球的10.9%

，直接锁死了未来几年的产能护城河。

这种近乎无解的确定性，意味着靖江将在未来很长一段时间里，保持着“一县敌一国”的从容。

在低碳转型的浪潮中，靖江也跑在了最前头。其新建船舶中，

绿色船舶占比超过60%

。LNG双燃料、甲醇动力等清洁能源巨轮，正成为这里出厂的标准配置。

总而言之，这座长江边的小城，已经交出了一份足以让全球航运界屏息的“硬核成绩单”。

但若将镜头拉高，靖江的火热，只是中国造船业整片沸腾海洋中最汹涌的一朵浪花。

放眼全国，2025年中国造船业交出的是一份让竞争对手绝望的“碾压级”成绩单：

造船完工量5369万载重吨，占世界总量的56.1%;新接订单量10782万载重吨，占世界总量的69.0%;手持订单量27442万载重吨，占世界总量的66.8%。

——

三大指标连续数年稳居世界第一

，且份额仍在爬坡。

这种统治力，在曾被视为“禁区”的高端领域尤其耀眼。2024年，中国在LNG运输船这一“皇冠明珠”上，新接订单市占

冲至46%

，与韩国分庭抗礼;万箱级以上超大型集装箱船，中国拿走

近80%市场

。

还有个“降维打击”的样本——

汽车运输船(PCTC)

。

借中国新能源车企出海东风，2024年中国船厂在这一细分市场拿下

全球83%

的订单。比亚迪、奇瑞出海的滚滚车轮，踏的是中国自己造的滚装船。

而首艘国产大型邮轮商业运营、第二艘出坞，标志着中国彻底捅破最后一项高端船型天花板。

数据不说谎。 当日本还为2月“零订单”焦头烂额，依托中国庞大的工程师红利、完备工业母机体系与产业韧性，靖江这样的城市已筑起深海长城。

三、小县城的逆袭深思

靖江造船业的奋斗史，是一部从无到有、从小到大、从弱到强的工业化史诗。

基于靖江半个世纪的“逆袭”实践，至少有三条硬核经验，值得所有志在突围的中国制造业城市深思。

经验一：找准缝隙，错位竞争

靖江的起点，不是盲目对标巨头，而是冷静地找到了那个“大厂不愿造，小厂不能造”的1-5万吨中型船市场。

对于后发者而言，不必贪大求全，放弃“全产业链通吃”的幻想。

真正的机会往往藏在特种工程船、高端内河船、豪华游艇，甚至是船舶修理改装这类巨头视线之外的细分赛道。找准一个痛点，扎深做透，就能撕开一道口子。产业的突破，往往始于一次精准的自我定位。

经验二：避免孤军，打造“舰队”

靖江最硬核的不是一两家龙头，而是超过200家配套企业咬合而成的产业生态。它用事实宣告：现代工业的竞争，早已从“企业单挑”升级为“产业链军团作战”。

任何地方想发展造船或类似高端装备业，绝不能只招商引来一两个总装“大象”，必须同步规划配套园区，培育“专精特新”的集团军。

政府应牵头组建产业发展联盟，推动龙头开放供应链，带着本地配套商一起升级。没有深厚的产业土壤，再大的树也难抗风雨。

经验三：押注未来，抢滩登陆

靖江能在绿色船舶上对日韩实现“换道超车”，关键在于在LNG动力等技术路线的黎明前夜，就敢真金白银地“赌”。

当传统船型已成红海，未来的胜负手就在绿色燃料(氨/氢)、智能船舶、深海装备等下一个技术代际。

地方政府必须有“产业投行”思维，联合企业设立研发基金，共建产业技术研究院，在共性技术、前沿验证上敢投入。

要避免重复低端产能扩张的老路，就必须看清并布局十年后的技术路线图。

上述从靖江经验中提炼的战略路径——精准的产业定位、集群生态的构建、面向未来的技术押注——正是前瞻产业研究院长期服务于各级政府和龙头企业所专注的核心课题。

通过区域产业定位与赛道选择服务，帮助城市在复杂的全球产业链中找到破局点;通过产业集群诊断服务，评估并强化产业链的根植性与韧性;通过技术洞察与路线规划服务，为城市和企业的长期战略投资提供基于数据的决策支撑，抢占下一个周期的发展制高点。

五十年前的荒滩上，50名工人敲打着水泥船;五十年后的今天，全球每10艘新船就有1艘从靖江驶向深蓝。从万吨轮到LNG巨轮，从体制破茧到集群崛起，这座江边小城用半个世纪的孤注一掷，写就了中国制造从“造得多”到“造得精”的硬核样本。

前瞻产业研究院 产业观察组

更多行业研究分析详见：

【1】《

2025-2030年中国船舶制造行业深度调研与投资战略规划分析报告

》，前瞻产业研究院

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