欣旺达要给电池装上“大脑”

过去十多年，行业不断追问，电池能量密度还能不能更高？快充还能不能更快？系统集成还能不能更极致？

但当材料创新、结构优化逐渐逼近阶段性天花板，决定行业下一轮胜负的核心，不再只是单颗电芯的参数极限，而是电芯能否被精准感知、智能管理，并融入一套更高效、更安全、更智能的能源系统。

4 月 16 日，欣旺达动力举办首届技术日活动，正式发布《AI + 电池：让每一块电池更聪明》战略及全场景电池技术图谱。

活动现场，高工锂电与欣旺达动力汽车电子事业部总经理陈斌斌做了深度交流。欣旺达动力汽车电子事业部总经理陈斌斌透露，公司正围绕智能电芯、能量域系统、云端大脑，构建面向下一代智能汽车与储能资产的电池智能化全方案，核心是让电池从被动的 “能量块”，升级为主动的 “智能体”。

欣旺达动力汽车电子事业部总经理陈斌斌

过去十多年，动力电池产业的进化路径清晰可辨。

第一轮是材料创新：围绕三元、铁锂两大体系，在正负极、电解液、隔膜等核心材料上持续迭代，核心目标是提升能量密度、降低成本、保障安全。

第二轮是结构创新：从大模组到 CTP，再到 CTC，行业在有限空间里极致压榨系统效率，在同等车身尺寸内装入更多电量。

但时至今日，行业已清晰看到现实：材料体系仍有进步，但难再出现跨越式突破；结构优化仍有空间，但边际效益持续收窄。续航、快充、成本、安全等核心维度的内卷，都已接近阶段性边界。

此时，动力电池行业急需新的增长变量，这个变量就是 AI——更准确地说，是AI 驱动的电池智能化与系统架构重构。

因为下一阶段的核心命题，已不再是单纯 “装更多电”，而是要解决一系列传统手段无法攻克的难题：上万条研发需求如何与软硬件方案精准匹配？百万级车辆的电池数据如何实现群体优化？不同场景、不同驾驶习惯下，电池如何实现 “一车一策”？储能电站的全生命周期健康状态如何精准评估？

这些问题，靠传统规则、人工经验和单点 BMS 很难彻底解决。AI 的入局，本质上是突破了行业处理复杂问题的能力上限。

这正是欣旺达正在切入的方向。陈斌斌向高工锂电表示，AI最大的价值，不只是把原来能做的事情做得更快，而是让原来做不到的事情开始变得可行。

欣旺达要做的不是在原有系统上叠加 AI 模块，而是围绕电芯、BMS、能量域、云端平台，重建一套从感知、决策到执行的完整智能化闭环。

动力电池一直是是复杂的电化学系统，但长期以来，行业能直接采集的核心参数有限，主要是电压、温度、电流，仅凭这些，很难提前捕捉电池内部的析锂、老化、副反应、安全风险等隐性变化。

这就像给一个人判断健康状况，只看血压、体温和心率。能不能判断？可以。但够不够？远远不够。

欣旺达智能电芯的核心思路，是给电芯集成可感知的专用芯片，让电芯具备更丰富的 “自我表征能力”。

在传统三大参数之外，新增采集三大核心维度：与析锂、电化学反应状态强相关的阻抗谱；反映电芯老化状态的充放电膨胀力；以及预警内部异常的内部气压。

这并非简单的 “多测几个数据”，而是让电芯从过去 “沉默的能量块”，变成能持续输出自身状态的智能单元——过去 BMS 是靠有限外部信号 “猜测” 电池状态，未来智能电芯是让电池主动 “说出” 内部信息，这正是电池智能化的起点。

在智能电芯层面，欣旺达并不是简单在电池包外部多加传感器，而是推动传感与芯片能力向电芯层级深入。相关芯片会与电芯深度集成，可能在顶盖位置进行集成，同时兼顾电芯体积利用率、可靠性和工程可制造性。

这一路径的价值在于：不是简单做一个更强的BMS，而是把智能化能力前移到电芯本体。

如果说智能电芯解决了 “看得见” 的问题，能量域系统则解决了 “管得好” 的问题。

传统整车架构中，BMS、BDU、DCDC、OBC 等模块分散独立，仅实现基础通信，无法深度协同。在电动化早期，这套架构能满足基础行驶需求，但随着高阶自动驾驶的持续向前，问题就复杂了。

车辆不仅要跑起来，还要在各种复杂场景下稳定运行；电池不仅要供电，还要保证关键系统不断电；动力系统不仅要高效，还要具备带故障运行能力。要求已从 “供能部件” 升级为 “整车能源安全和能量管理的核心中枢”。

欣旺达的路径，是把原来分散的BMS、BDU、DCDC、OBC等模块进一步集成，形成统一的能量域系统。

这带来的直接收益包括：线束减少；连接点减少；系统更紧凑；能耗降低；故障率下降；整车电源管理更加统一。

欣旺达测算，线束有望减少90%以上；通过系统集成，部分方案还可实现明显降本。

自动驾驶越往上走，电池系统越不能 “掉链子”

高阶自动驾驶的落地，正在倒逼整车电源架构彻底重构。人工驾驶场景下，电源出现异常时驾驶员可手动干预；但高阶自动驾驶状态下，车辆必须具备自主安全保障能力，即便电源系统出现异常，也要保证转向、制动、靠边停车等关键功能正常运行。

对此，欣旺达的核心方案是电池分区、双路供电，可实现 400 微秒以内的故障切换 —— 即便某一部分电池或供电路径出现问题，系统可瞬间切换至备用路径，保障整车低压电网与关键控制功能稳定。

这是一套完全不同于传统 BMS 的安全逻辑：

传统 BMS 更像 “哨兵”，核心是发现异常、报警、触发保护；

而全新的智能电池系统更像 “能源指挥中心”，不仅能识别风险，更能通过系统调度、路径切换，维持车辆安全运行，满足智能汽车对能源系统的高冗余、高可靠要求。

这也是未来智能汽车对动力电池提出的新要求：不是只要一块好电池，而是要一套足够聪明、足够可靠、足够冗余的能源系统。

北京车展现场

欣旺达智能电池方案的第三个关键，是云边协同。

智能电芯采集的海量数据，需要配套更强的算力与分层处理能力，欣旺达的解决方案是云边协同。

一方面，欣旺达升级新一代 BMS，强化边缘计算能力，安全相关的实时需求 —— 比如异常识别、故障切换、关键保护，全部在本地边端处理，保障响应速度与安全冗余。

另一方面，非实时的长期优化需求，比如电池寿命预测、群体控制策略优化、区域工况适配、热管理策略迭代等，全部交由云端大脑处理。

通过 AI 大模型对海量运行数据的持续学习，电池管理从过去 “千车一策” 的固定控制逻辑，升级为 “群体优化 + 单车定制” 的动态策略，针对不同地域、不同使用习惯、不同工况的车辆，实现专属化管理，把每一颗电池的性能、安全与寿命挖掘到极致，并且在全生命周期内持续迭代优化。

技术再性感，最终还要看客户是否愿意导入。高工锂电获悉，欣旺达智能电芯已经进入车企联合开发阶段。

陈斌斌透露，欣旺达在2022年拿到省重大专项，方向就是智能电池。经过几年研发，目前智能电池相关原型机已经搭载到车端，进入整车测试阶段；相关芯片预计在Q3出来，后续将进一步搭载到车型项目中验证。

欣旺达在智能电芯方向，国内包括一些造车新势力客户，海外包括欧洲一些百年品牌车企，已经签署相关合作，客户会支付研发费用，以联合开发方式推进。

按照规划，今年配套芯片完成流片后，将进一步搭载至客户车型项目验证；2027 年有望落地首批车型项目；2028 年推动芯片与车型的量产导入。

从造车新势力，到自主车企转型，再到海外高端车企需求。这意味着，智能电芯和能量域系统的价值，正在被不同类型整车客户关注。

对欣旺达来说，这不仅是技术验证，更是角色升级。它不再只是一个电池系统供应商，而是在参与车企下一代能源架构的定义。

落地节奏上，商用车将率先实现量产。商用车架构相对简单，电气系统改动成本低，同时对可靠性、运营效率、电池寿命管理的需求极高，预计 2027 年初就有望落地量产项目。

乘用车因底盘、电子电气架构、供应链体系更复杂，导入周期更长，陈斌斌判断，乘用车预计 2-3 年内将逐步普及。

新技术规模化的核心，是跑通成本账。欣旺达的目标，是让智能电池不是高端溢价配置，而是具备规模化普及的成本基础。

陈斌斌介绍，原本分散的传感与电路成本，通过专用芯片化集成后，成本预计与传统的BMS价格一致便宜或更低。

同时，能量域系统的高度集成，减少了大量线束、连接件、防护结构与冷却系统的成本，可带来 18%-25% 的系统级降本空间，完全覆盖智能电芯的新增成本。

更重要的是，智能化带来的价值不止于BOM 成本的优化，更体现在全生命周期的商业价值：更高的安全冗余、更长的电池寿命、更低的故障率、更好的用户体验，以及储能场景下更透明的资产评估价值，这才是智能电池核心的商业化竞争力。

高工观察：

动力电池行业的上一轮竞争，核心是把电池 “做得更强”，拼的是能量密度、快充速度、成本控制与规模交付。

而下一轮竞争，核心是把电池 “做得更聪明”，拼的是状态感知精度、整车系统协同能力、智能驾驶支撑能力与全储能资产的管理能力。

欣旺达此次透露的核心信息，不在于单点技术的突破，而在于将智能电芯、能量域系统、云端大脑整合为一套完整的智能化全方案。

这背后反映的是行业发展的新趋势：电芯企业不能只停留在 “造好电池”，更要具备 “管好电池、用好电池、定义整车能源系统” 的能力。

未来三年，谁能率先完成从 “能量器件思维” 到 “智能系统思维” 的切换，谁就能在下一轮智能汽车与储能资产化的竞争中，抢占全新的产业制高点。

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