宝马：电弧3D打印将规模化量产大型金属部件

南极熊导读：宝马从1990年代就开始用3D打印，经过三十多年技术积累和持续投入，到2020年奥伯施莱斯海姆增材制造园区（AMC）投用，这项技术才算真正进入“工业化”阶段。这或许会改变未来汽车制造的方式。

△宝马工程师与3D打印零部件

2026年7月22日，南极熊获悉，宝马集团奥伯施莱斯海姆增材制造园区（AMC）正在将3D打印从原型辅助工具推进为一项可规模化的工业技术。该园区自2020年AMC启用以来，已生产超过160万个零部件，另有每年10万个零部件在宝马全球工厂分散生产。下一步的重点是电弧增材制造（WAAM），宝马计划从2027年起将其用于大型金属部件的批量生产。

△宝马园区内的华曙高科（Farsoon）聚合物3D打印机，主要用于生产大型零部件

WAAM跟常见的激光粉末床熔融不一样。它用电弧和金属丝材打印大型部件，材料利用率高、设备成本低、成型尺寸不受粉床限制，特别适合造数米长的结构件。宝马看上的，正是这个能力——小批量、大尺寸、不需要开模。

△从原型到量产，宝马已3D打印160万个零件

3D打印在汽车行业的实际价值

宝马将增材制造的应用覆盖了产品生命周期的各个阶段：早期概念和原型、批量生产、售后解决方案。在研发阶段，3D打印能更快交付零件，并允许在真实环境中进行动态功能测试甚至碰撞测试。在生产端，快速、稳定、易用的系统让全球工厂可以分散生产自己的配件，提高效率和响应能力。

在宝马看来，增材制造的优势不只是逐层堆叠的技术，而是它“加速开发、提高灵活性、打破工具逻辑”的能力。传统的生产受制于模具和长周期，3D打印则让定制化解决方案的生产变得更直接。

△宝马集团增材制造负责人Timo Göbel

研发周期被拉短，新车概念的验证也能做得更扎实。宝马已经在用3D打印支持新级别车型的开发验证，最新一代电动驱动系统的研发中，也用了不少3D打印部件。

宝马增材制造负责人Timo Göbel表示：“增材制造技术现已全面融入产品生命周期的各个阶段。”

△园区内的设备包括德国 Atlix 公司的TruPrint 5000 金属3D打印机

从原型到量产的三十年

宝马集团早在1990年就委托开发了最早的系统做原型件。之后逐步推进到量产，宝马将这项技术应用于劳斯莱斯等品牌的量产车型，生产宝马i8 Roadster跑车的首批金属零部件，并为售后市场定制零部件。

然而，与今天相比，最大的不同不在于这项技术的应用范围，而在于它向工业成熟阶段的演进。它不再是孤立的应用，而是构成了具有弹性的系统，从一项具有潜力的技术发展成为可扩展的生产现实。3D打印技术曾经是一种特殊的生产解决方案，如今正逐步演变为一项成熟的生产技术。

Timo Göbel指出：“我们看到这项技术在产品生命周期的各个阶段的各种应用中都实现了强劲增长，因此我们将继续投资。”

△宝马日产量4000个3D打印砂芯用于六缸/四缸发动机

南极熊点评

WAAM是增材制造里一个很有潜力的方向，特别适合做大尺寸金属件。凡是对尺寸、效率和跟现有产线兼容有要求的场景，WAAM都有用武之地。

宝马一直在推WAAM，从原型车开发阶段就已经用上了。2025年完成了车辆测试，2027年零部件量产。AMC真正厉害的地方，不是能早一步发现新技术，而是能一直把它推到量产成熟。

宝马不是唯一在探索这条路的。GKN Aerospace在瑞典和美国的工厂已经用WAAM为普惠GTF发动机生产风扇机匣安装环，自2023年首件认证以来交付超过600台，2025年实现全面量产。另一家公司Divergent Technologies则走得更远，直接拿3D打印造整车结构件，用自适应生产系统把传统供应链的环节砍掉一大截，为国防和汽车客户提供从设计到打印的一站式方案。

在南极熊看来，当3D打印不再是做样件、而是跟模具和铸造共同构成制造选项的时候，这些大型制造企业的生产方式，可能正在被重新定义。

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