谁都不知道MSC在疫情期间究竟赚了多少钱，只知道看起来真的花不完。近日，市场传闻终于水落石出，希腊竞争委员会与塞浦路斯竞争保护委员会公开，MSC旗下公司拟收购长锦商船50%股权，与长锦商船现有股东郑佳贤（Ga-Hyun Chung）各持股50%。

这也意味着，MSC正式跨足油轮行业，并一举成为全球最大油轮船东之一。

去年底至今年初，长锦商船激进的战略转型策略受到了业内高度关注，向MSC打包出售约30艘集装箱船，套现约25亿-30亿美元，转手便迅速扫货，高价锁定（购买+租赁）市场上的油轮运力。船舶经纪公司推测，所有船舶交付后，长锦商船最多可能控制约120艘VLCC（超大型油轮），占据全球VLCC船队约13%-16%的份额。

主流航运经纪商及市场情报均指出，MSC为长锦商船短期内的一掷千金提供了资金支持。

如今尘埃落定，MSC在航运板块中“脚踏四条船”，横跨集装箱运输、油轮、邮轮以及汽车运输。目前，MSC旗下班轮船队运力达到722.62万TEU，市场份额为21.5%，稳居全球第一大班轮公司；在油轮运输领域，MSC与长锦商船可能成为全球最大的VLCC商业运营商；在邮轮行业，MSC于1989年收购 Lauro Lines，现已是全球第三大邮轮运营商；在汽车运输船领域，MSC于2024年斥资7亿美元，收购了Gram Car Carriers 97%股权，当时该公司是全球第三大纯汽车运输船(PCTC)船东。

同时，不要忘了，MSC近年来还在大举投资码头，已是全球第六大集装箱码头运营商，并正在推进收购和记港口海外码头资产，有望跃居全球第一。

港航业的半壁江山，都留下了MSC激进扩张的身影。

交易的另一方，长锦商船，靠集装箱航运起家，成立于1989年，同年开通中韩航线。长锦商船主席郑泰淳曾任韩国船东协会主席，现由其子郑佳贤主导公司业务。

郑佳贤一直低调神秘，据彭博社报道，与长锦商船打交道的人表示，郑佳贤亲自做出重要决策、谈判重要合同，创建WhatsApp群组（相当于微信工作群）与公司内外人士进行交流，他还常常与竞争对手通话讨论市场情况。他对工作和健身充满热情，热衷柔道，掰手腕难尝败绩。

直到去年，长锦商船在油轮市场上的参与度都不高，郑佳贤也被认为是一个相对保守的人。本次在油轮市场上的巨额投入导致油轮价格飙升，甚至令市场感到疑惑。

MSC和长锦商船虽然高价买入运力，但随着霍尔木兹海峡持续停摆，他们短期内可谓赢麻了。目前，全球约有200艘未受制裁的油轮被困在波斯湾内，其中约有60艘VLCC，市场运力受限，导致VLCC的日租金疯涨，一年期的租约达到了10万美元/天。业界人士表示，长锦商船控制了市场上大部分可用船队，有时甚至能自行定价。近期该公司一笔来自巴西的订单成交价就高达每日18.1万美元，约为去年VLCC日均收益的3倍。

而在波斯湾内，石油无法外运，海湾国家便租用油轮用于临时存储，长锦商船有6艘VLCC被困，却因祸得福，每天每艘船可赚取50万美元租金。长锦商船1月收购船舶时，成本约每艘8800万美元，不到半年就能回本。堪比疫情时期，班轮行业运一趟货就能赚一艘船。MSC与长锦商船在霍尔木兹海峡持续被封锁期间，简直是躺着赚钱。

一名石油分析师表示，好的策略加上一点运气，就能造就好的局面。港口圈（ID:gangkouquan）认为，这其实也是航运业的写照，MSC近年来的策略一直是通过重资产投入实现规模的绝对领先，大举扩张控制市场运力，甚至被认为要重塑游戏规则，堵住其他公司的增长空间。如今，MSC与长锦商船通过深度合作与利益绑定，似乎想在油轮领域也复制这种打法。有钱又好运，MSC能够一招鲜，吃遍天吗？