远东-拉美航线，从“边缘板块”到“前沿阵地”

五年前，拉美航线还被视为全球集运网络中的“边缘板块”——运量不及跨太平航线零头，利润率难比亚欧干线。

但今天，远东-拉美航线已连续三年货量超过运力，2024年货量增幅达到12.78%，2025年增幅进一步达到15.46%。这片曾经被忽视的市场，正以前所未有的战略权重，重塑全球航运格局。

根据海关总署统计，2025年，中国与拉美进出口贸易额达到3.93万亿元人民币（约合5490.4亿美元），同比增长6.5%，占中国外贸总额比重从2024年的8.41%提升至8.64%。在全球贸易增长乏力、跨太平洋航线受关税拖累的背景下，这一数字具有标志性意义。

更值得关注的是贸易结构的深层质变。

第一，出口端从消费品迈向资本品。

海关总署统计数据显示，中国对拉美出口的农业机械、工程机械、新能源汽车连续两年保持两位数增长。

中远海运特运旗下远海汽车船公司，2026年1月正式中标奇瑞汽车秘鲁公司整车物流项目，依托钱凯港构建端到端整车供应链体系。这并非孤例，比亚迪、长城、奇瑞等中国车企，已在巴西、墨西哥布局生产基地，整车及CKD件出口，正成为拉美航线增长最快的细分货类。

中远海运“新上海”轮靠泊秘鲁钱凯港

第二，进口端战略属性显著增强。

智利铜矿、秘鲁锂矿、巴西大豆这些关乎中国能源转型与粮食安全的战略物资，经由拉美航线，源源不断地运往亚洲。2025年，巴西、阿根廷、墨西哥、智利和秘鲁的海外货运量，均创下历史新高。拉美已不仅是中国的贸易伙伴，更是供应链安全的“压舱石”。

第三，政策框架从经济合作升级为战略协同。

西班牙中国政策专家胡利奥·里奥斯分析称，中国2025年发布的第三份对拉美政策文件，已“不再是简单的合作计划，而是将拉美纳入中国全球文明建设蓝图的综合性战略框架”，中拉关系被正式定位为“命运共同体”。这一表述意味着，中拉贸易的驱动力已从市场自发演进，叠加了国家战略的顶层设计。

以上事实表明，中拉贸易正从“资源换工业品”的传统模式，跨越至“产业协同+资本输出+技术合作”的新阶段。基于两国产业结构的强互补性，以及政策红利的持续释放，未来3-5年，双边贸易额年均增速有望保持在8%以上，拉美将成为中国仅次于东盟的第二大新兴市场贸易板块。

远东-拉美航线的需求特征，在全球集运市场独树一帜。

从总量看，运力缺口持续存在。数据显示，2023年，远东-拉美航线运力为385.8万TEU，货量为463.6万TEU；2024年运力为465.5万TEU，货量为522.9万TEU；2025年运力为494.1万TEU，货量为603.7万TEU。从货量上看，同比增幅约12%~15%，且连续三年货量超过运力，尤其是2025年，运力缺口从2024年的57.4万TEU，扩大到109.6万TEU，这在全球主要干线中十分突出。

从结构看，远东-拉美航线需求，呈现“刚性+高弹性”双轮驱动的特征。

刚性需求底盘牢固，即资源品与农产品。智利、秘鲁的铜矿，阿根廷的大豆，巴西的铁矿，这些关乎中国工业命脉与粮食安全的战略物资，不受短期经济波动影响，构成拉美航线的稳定基本盘。

高弹性需求增量扩大，即跨境电商与新能源车。2026年1月，中远海运与秘鲁邮政签署合作备忘录，围绕中秘跨境电商物流通道建设，在国际运输、邮政清关、末端配送等领域深化合作。几乎同一时期，中远海运与安骏物流联合中标利马国际机场机侧仓项目。这是秘鲁唯一国际航空枢纽，承担全国约90%的空运货量，中远海运获得15年长期运营权。海空联运新模式，将电商货物配送时效提升50%以上，成本较纯空运降低约40%，跨境电商正成为拉美航线增长最快的细分市场。

中远海运与秘鲁邮政签署合作备忘录

墨西哥市场的爆发更具典型性。2025年5月，亚洲至墨西哥单月货量达18万TEU。需求井喷的直接后果是港口拥堵。截至2026年1月，拉萨罗卡德纳斯港63%的船舶待泊，恩塞纳达港50%，曼萨尼约港45%。2023年，曼萨尼约和恩塞纳达的港口利用率，已分别高达92%和116%。墨西哥正在承接大规模“近岸外包”产能转移，机电产品、汽车零部件、家电对墨出口呈爆发式增长。

从需求前景角度看，跨境电商仍处于渗透率提升初期，新能源车出海尚在起步阶段，资源品进口需求刚性不改。2026年-2028年，远东-拉美航线货量年均增速仍将保持8%~10%，显著高于全球集装箱海运货量4%的增速。

与需求侧的持续“高烧”相比，运力供给正发生深刻的结构性转向。

总量增速明显回落。2024年，远东-拉美市场运力同比增长20.7%，2025年增速骤降至6.2%。供需剪刀差正在扩大，这是理解当前拉美航运市场的关键数字。

更重要的变化，发生在供给结构层面。

第一，从“泛挂靠”到“枢纽-支线”体系化。2025年6月，秘鲁总统博鲁阿尔特亲临钱凯港，向中远海运颁发港口运营许可证。这座由中国投资、建设、运营的南美首个智慧港口，将秘鲁至亚洲的海运时间从35天缩短至23天，预计推动秘鲁GDP增长约1.8%。

钱凯港的意义远超单个码头，达飞已围绕其开通MAYA1/2/3三条中美洲环线，长荣、中远海运、太平船务均已开设干线+支线网络。南美西岸正在形成以钱凯港为中枢，覆盖哥伦比亚、厄瓜多尔、智利、中美洲的支线运输体系。

中远海运港口旗下秘鲁钱凯港

巴西方向同样如此。马士基旗下码头公司APM Terminals，计划投资19亿巴西雷亚尔（约合3.07亿美元）扩容桑托斯港；赫伯罗特与DP World在桑托斯续约10年。钱凯港与桑托斯港量大拉美门户，均已进入枢纽化建设周期。

第二，从“单一海运”到“海陆空一体化”。中远海运连续拿下利马机场机侧仓15年运营权、与秘鲁邮政战略合作、中标奇瑞整车物流项目，“海运-仓储-空运-末端配送”全链条能力已现雏形。山东港口集团与钱凯港签署合作协议，输出自动化码头技术与管理经验。中国航运企业正从承运人向供应链基础设施运营商转型，这一趋势在拉美市场表现得最为鲜明。

第三，船型结构适应性调整。在全球范围内，集装箱船新船订单正突破1000万TEU历史纪录，但市场焦点已从超大型船转向1800~4500TEU的支线船型。达飞自2022年起，已接收10艘2000TEU自有支线船，地中海航运新增12艘1800~3700TEU支线船，长荣海运更接收约50艘3000TEU以下支线船。

Xeneta首席分析师彼得·桑德认为，“航运企业开始使用比十年前更小的港口，构建更复杂的供应链”。这与拉美航线港口分散、支线需求旺盛的特征高度契合。

从供给层面看，拉美航线运力供给已从“增加航次”进入“系统化、枢纽化、多式联运化”阶段。供给质量提升远大于数量增长，干线运力增速将长期低于货量增速，供需偏紧成为新常态。

基于航运企业的经营数据，结合近期市场动态，拉美航运市场的竞争格局呈现清晰的三梯队分化。第一梯队中远海运、达飞、MSC、马士基构建基础设施壁垒；第二梯队太平船务、ONE、长荣等抢占市场空白；第三梯队的战略摇摆者则加速出局。没有清晰的拉美战略，就没有未来五年的市场增长入场券。

如何概括运营拉美航线企业面临的核心挑战与战略出路？

外部挑战是结构性的。地缘政治层面，美国新版国家安全战略将拉美视为“后院”及“能源和关键矿产来源地”，要求拉美国家“把中国拒之门外”。墨西哥对1000余种中国商品加征10%~50%关税，贸易政策碎片化成为常态。至于航运业本身，全球集装箱量2025年8月创下1680万TEU的历史纪录，但CTS价格指数较2024年底低19.8%。传统供需定价逻辑正在失效。

出路只有一条：用内部确定性对冲外部不确定性。

这正是头部企业正在做的事。中远海运在拉美连下三城——钱凯港、利马机场、秘鲁邮政，用基础设施锁定确定性。达飞以M2X/ACSA1/M2A三线重构南美西岸网络，用航线密度对冲单点风险。马士基扩容APMT桑托斯，用码头控制力对抗港口拥堵。太平船务在智利设立区域运营中心、在危地马拉开办事处，用本地化能力对冲政策波动。

马士基在2026年2月的拉美市场报告中写道：“意外正在成为常态。我们的目标是建立能够适应、而不仅仅是吸收冲击的供应链。”

这句话或许可以刻在拉美航运市场的大门上。

这片市场已不再是全球贸易的边缘点缀，它是供应链安全的战略支点，是跨境电商的增长引擎，是新能源出海的试验场，更是中美竞争的前沿阵地。未来五年，谁在拉美拥有枢纽、网络与本地化能力，谁就拥有全球贸易下一轮周期的入场券。