《海商法》修订评析及其对审判实践的影响

摘要：新《海商法》修正了原《海商法》历经30余年司法实践暴露出的问题，对法律条文内容进行了全局性的调整与修改，为海事司法裁判提供了强有力的实体法支撑。新《海商法》围绕立法宗旨，进行了多项重要的制度设计，包括将国内港口间海上货物运输纳入第四章适用范围，合理分配海运市场各方主体的权利与义务，顺应时代发展要求引入新概念，与《民法典》协调法律文本应用等内容，对于推动我国航运业高质量发展、高标准保护海洋生态环境、深化海洋强国建设具有重要意义。

关键词：《海商法》修订；国内港口间货物运输；港口经营人；目的港无人提货；电子运输记录；诉讼时效

       《中华人民共和国海商法》( 下称“新《海商法》”) 已完成全面修订，于2025年10月28日公布，并将自2026年5月1日起正式施行。新《海商法》共16章310条，修正了1993年《中华人民共和国海商法》( 下称“原《海商法》”) 历经30余年司法实践暴露出的问题。本次修订工作自2017年正式启动，历经8年的调研、探索与完善，凝结海商法理论界与司法实务界的集体智慧，对法律条文内容进行了全局性的调整与修改，有效解决了理论界的逻辑路径争议和司法实务界在海事海商案件审判实践中的法律适用难题，为海事司法裁判提供了强有力的实体法支撑。本次修订中的规则创新与制度重构主动顺应航运贸易的最新发展趋势，科学借鉴国际海事公约的最新成果，精准平衡相关主体的利益诉求^[1]，对于推动我国航运业高质量发展、高标准保护海洋生态环境、深化海洋强国建设具有重要意义。

       新《海商法》围绕立法宗旨，进行了多项重要的制度设计，包括将国内港口间海上货物运输纳入第四章适用范围，合理分配海运市场各方主体的权利与义务，顺应时代发展要求引入新概念，与《中华人民共和国民法典》( 下称《民法典》) 协调法律文本应用等内容，对人民法院在审理海事海商案件中还原案件事实、厘清当事人权利义务关系、合理分配责任、妥善解决矛盾具有积极作用。

        一、从双轨到并轨，有效填补国内港口间海上货物运输的法律空白

       在原《海商法》体系下，国内港口间海上货物运输与国际海上货物运输的双轨制管理，导致我国港口间及境内多式联运承运人、国内港口间水路运输承运人在归责原则、赔偿责任限制、诉讼时效等方面的法律适用体系与国际海上货物运输承运人的适用体系存在差异。在审判实务中经常作为参考依据的《国内水路货物运输规则》( 已于2016年5月废止 ) 属于部门规章，并非可以直接援引的法律依据，仅能在裁判文书中“本院认为”部分进行引用。在《国内水路货物运输规则》被废止之后，可援引的能够规制国内港口间海上货物运输行为的法律法规更为阙如，间接导致原《海商法》在该领域的制度缺陷饱受诟病。新《海商法》未采取增设专章的处理方法，亦未单独出台司法解释，而是以并轨的方式，于第四章对国际和国内港口间海上货物运输合同进行了规定。

       根据裁判文书网统计数据，截至2026年2月5日，全国海事法院已公开的海上、通海水域货物运输合同纠纷案件共计3 877件。2021—2024年，大连海事法院共受理海上货物运输类案件845件，争议焦点主要集中于因货损、货差导致的赔偿数额认定，违约引发的责任主体认定，是否享受赔偿责任限制，以及无单放货过错认定等方面。从生效裁判文书依据的法律条文看，适用原《海商法》第四章的案件占比不高。新《海商法》对第四章的修改，必将大幅度提升其法律适用率。

        二、从限制到突破，通过制度设计合理分摊海运市场各方主体风险

       新《海商法》作出多项契合国际规则的制度突破，对海运市场各方主体在原《海商法》体系下因权利限制而需承担的过多风险进行了合理分摊，满足了各方主体的合理利益诉求，如港口经营人法律地位的厘清，以及目的港无人提货情况下责任方的判定等。

        ( 一 ) 港口经营人法律地位的厘清

       根据《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(《鹿特丹规则》)，海运履约方在履行承运人责任期间，因合同、侵权行为或者其他理由被起诉的，享有与承运人相同的抗辩和赔偿责任限制。据此可以看出，某一主体是否可以享有赔偿责任限制，并非单纯以其人称定位为判断依据，而是依据其是否履行了海运义务，故港口经营人在履行了海运承运人义务的情况下，同样可以享受赔偿责任限制。然而，在原《海商法》体系下，无论是受承运人委托，还是受货方委托，港口经营人均不能主张承运人享有的赔偿责任限制，或者说即便港口经营人主张自身履行了海运承运人义务，该主张亦不能得到支持。

       因此，在中银集团保险公司诉上海交运集装箱发展有限公司港口货物损害赔偿纠纷一案中，上海海事法院认为：“上海交运集装箱发展有限公司作为港口经营人，虽然是实际履行了承运人装卸货物义务的人，但不是实际承运人，不适用《海商法》，无权享受承运人的责任限制，应按实际损失承担赔偿责任。”^①在福建顶益食品有限公司诉中远集装箱运输有限公司等海上货物运输合同货损赔偿纠纷一案中，广州海事法院认为：“在中远集装箱运输有限公司承运货物的责任期间内，广州集装箱码头有限公司作为港口经营人，与中远集装箱运输有限公司签订的《外贸船舶装卸协议》具有雇佣合同的性质，广州集装箱码头有限公司实质上可被认定为中远集装箱运输有限公司承运货物过程中的受雇人。根据《海商法》第四十六条第一款规定，中远集装箱运输有限公司对本案货物的损坏承担赔偿责任。广州集装箱码头有限公司接受中远集装箱运输有限公司的委托对本案货物进行装卸作业，虽然其在装卸作业过程中造成了货物损失，但其不是本案海上货物运输合同的当事人，不应承担运输合同的责任。”^②

       但是，从港口经营人在港区内从事的装卸、搬运、仓储、积载、照料、卸载、交付等作业内容看，其行为与新《海商法》第49条所规定的承运人管货义务精准对应。无论是受承运人委托还是受货方委托，港口经营人在管货过程中均需具备专业技能、管货经验等，对其的客观要求与实际承运人无差别，且其所要面临的风险也与海上特殊风险一致，如船舶靠离泊碰撞风险、恶劣天气对港内仓储物的影响等。新《海商法》赋予了港口经营人类似实际承运人的法律地位，并通过这种设置，完整地实现了新《海商法》体系下免责事由和责任限制的统一，避免了在海事海商案件裁判过程中，虽当事人作业内容相同，但因身份不同导致责任限额判定标准不同的割裂现象发生。

        ( 二 ) 目的港无人提货情形下责任方的判定

       原《海商法》体系下，目的港无人提货所产生的费用和风险归于收货人，由此，收货人履行提货义务似乎是必然和绝对的。与此同时，收货人又被定义为“有权提取货物的人”，强调收货人享有向承运人主张提货的权利^[2]。如此看来，收货人向承运人提货，既是一种权利，又是一种义务。然而在海上货物运输实务中，收货人无法识别，甚至收货人对被提单记载毫不知情的情形大量存在，此时要求收货人对目的港无人提货承担责任，显然对其施加过重义务。新《海商法》第93条第1款规定：“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。”由此可见，该条款的修改明确了在目的港无人提货的情况下，承运人应履行向托运人通知的义务，这有利于及时处理货物到港却无人提货的问题，也能最大限度避免因货物积压导致的滞箱费、仓储费等损失进一步扩大。该条第2款规定：“收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。” 本次修改没有如原《海商法》一般，将目的港提货的责任一概归于收货人，而是给收货人承担责任风险提供了一个相对明确的适用前提，即收货人已经行使了海上货物运输合同权利。这吸收了《鹿特丹规则》第58条的内容^[3]，同时与《民法典》第522条第2款所规定的“真正的利他合同”的特征相吻合^[4]，即收货人得以约束托运人和承运人在海上货物运输合同中的相应权利。

       在司法实践中，要注意对收货人是否已经行使海上货物运输合同权利进行甄别。记名提单收货人或指示提单持有人在海上货物运输过程中，具有跟踪海上货物运输情况，叮嘱运输流程注意事项，向承运人主张交付货物，要求控制货物、变更到货地点或处置货物方式等行为^[5]，此时较易认定收货人已经行使了海上货物运输合同权利。但在部分案件中，虽然承运人按照记名提单记载的收货人信息与其联络，要求其按照到港计划提货，但该收货人在收到通知后仅对货物类别、发货人信息、到港情况进行了常规询问，此种情况下不宜认定收货人已经行使了海上货物运输合同权利。

       另外，在司法实务中，因目的港无人提货且协调无果，承运人向托运人发出通知，托运人确认需要办理退运的，也会因当地退运法律法规、政策的不同，导致责任方识别难度增大。如在大连海事法院审理的一起海上货运代理合同纠纷案件^③中，A公司与日本某公司达成买卖合同，约定A公司根据日本某公司的需求提供定制布料，该布料先运往缅甸X工厂，加工完成后再运往日本。A公司委托B公司代为办理订舱、报关等海运手续，B公司又将相关业务委托给C公司，C公司以承运人代理人身份签发提单，但在记载提单收货人时，错将缅甸X工厂写成了缅甸Y工厂，导致货物到港后无人提货。虽然缅甸X工厂向承运人主张尽快提货，行使了海上货物运输合同的相应权利，但因收货人名称的问题，导致该批货物陷入“无人提货、无人能提”的境地。后A公司又以空运方式再次向缅甸X工厂发出同款布料，保障了买卖合同的顺利执行。但受免税额度限制，缅甸X工厂若在40个工作日后提取上批滞留货物将产生高额税收，故一直未提取货物。至此，案涉货物彻底陷入“目的港无人提货”的境地。C公司在与托运人A公司就货物退运事宜进行沟通时称，缅甸海关要求其先办理清关手续方可办理出关退运。因双方当事人对退运流程、手续、货物价值等问题存在较大争议，导致该批货物三年间一直滞留在缅甸港口仓库中。A公司针对货损、运费等损失将B公司诉至法院，将C公司列为第三人参与诉讼。该案最终以调解方式结案，但若未能调解，则人民法院不仅要区分托运人、承运人和收货人的责任与义务，还需要查清缅甸当地的海关政策，以判定责任方及过错比例。该案件也呈现出部分海事海商案例的特点，即案涉标的不大，但审理难度却相对较大。

        三、从传统到更新，新名词的引入顺应时代科技的发展

       “电子运输记录”一节的增设，立足联合国国际贸易法委员会《电子可转让记录示范法》和《鹿特丹规则》规定，与当下科技手段被普遍运用于商贸交易各环节的时代特征相适应，具有较强针对性。新《海商法》明确了电子运输记录的概念、签发条件、包含内容、转让程序以及运输单证的转化规则，规定要素较为全面，同时也为案件审判中判定电子运输记录的合法有效性提供了便利。

       需要注意的是，新《海商法》第86条第2款规定：“电子运输记录与运输单证互相转换，应当注明转换的说明信息，保证记载内容转换前后一致。单证形式的转换不改变当事人的权利义务。”该项制度的设计初衷，是确保承运人、托运人、运输单证持有人在进行电子运输记录与运输单证转换时，能够做到准确无误，从而在审判实务中排除记载内容在转换前后出现不一致的可能。即只有确保电子运输记录与运输单证在转换的过程中不出现任何错误，确保记载内容在转换前后完全一致，方可实现第86条第2款设置的应用场景。但若存在人机转换，则极易导致记载内容转换前后不一致，进而影响电子运输记录向运输单证转换，甚至影响后续交易，造成损失。如上述案例中，收货人信息被录入错误的原因是C公司同时向其缅甸代理公司发出两票货物信息，缅甸代理公司错将该两票货物的收货人信息颠倒，导致案涉货物在目的港无人提取。针对电子运输记录与运输单证转换前后出现记载内容不一致情形应如何处理，在新《海商法》中暂未找到依据。若出现这样的问题，审判实务部门也仅能依据现有证据回溯转换过程，认定造成记载内容前后不一致的过错方，进而确定违约责任的承担方。

        四、从分散到整合，部分章节内容位置的调整使法律关系识别更为清晰、明确

       新《海商法》在体例设计上，将航次租船合同内容由原《海商法》第四章 ( 海上货物运输合同 ) 调整至第六章 ( 租船合同 )。该章节位置的调整，使“租船合同”一章的体系更加完整，也在一定程度上更便于法律关系的厘清和适用。究其调整原因，主要为航次租船合同除属强制性海上运输规则之外，更注重合同相对方的意思自治，因此其不再适合留在“海上货物运输合同”一章。

       审判实务中，当事人既可以依据合同相对性，选择航次租船合同相对方为被告提起诉讼，也可以依照提单记载的承运人与托运人的关系，以承运人为被告提起诉讼。两种选择对应的法律关系、法律适用、责任判定均有不同。如何选择，取决于当事人的诉讼技巧；如何判定，涉及人民法院对案件争议焦点的梳理结果。大连海事法院于2022年审理了一起海上货物运输合同纠纷案^④，该案中，A公司作为经转让权利后享有提单托运人、收货人权利的主体，同时也是航次租船合同一方当事人，与航次租船合同相对方C公司、电放提单签发人D公司之间产生纠纷，主张C公司、D公司向其交付货物或连带赔偿货物损失。庭审过程中，A公司表明不以航次租船合同为依据主张权利。经查，承运船舶船长授权D公司签发提单，但D公司未在装货港签发正本提单，而是在船舶到达目的地港后签发电放提单，D公司未能举证证明船舶所有人、签发提单指示人的身份以及二者之间的关系，也未对被代理人进行完整、有效的披露，导致承运人仍然处于隐藏、未知和难以识别的状态。故大连海事法院依据原《海商法》第50条第4款、第95条的规定，认定A公司有权选择D公司作为相对人主张权利，并将案涉情况视为货物已经灭失，判令D公司向A公司赔偿损失。

       新《海商法》第131条与原《海商法》第95条的规定基本一致。具体来说，在提单持有人不是承租人的情况下进行权利义务关系判断存在两种情形，一种是依据提单约定内容判断，一种是若提单中约定了适用租约则以租约内容判断；在提单持有人同时为承租人的情况下，则依据租约内容进行判断。但是，在适用租约时，提单条款能否作为判断权利义务关系的参考依据，在新《海商法》体系下仍暂无明确规定。从司法审判实务角度看，提单条款与租船合同的内容或相辅相成，或相互矛盾。在提单条款有助于理解租船合同时，进行司法判断相对容易，案件审理则无障碍。而若将提单条款作为判断租船合同权利义务关系的参考依据，但二者内容又相左，则应采纳哪一份约定或解释内容，将导致诉辩双方产生较大争议，从而为案件审理增设障碍。

        五、由个性到适度统一，实现与《民法典》诉讼时效中断规定趋同

       在诉讼时效适用的基础要件中，原《海商法》与《民法典》最大的不同在于关于诉讼时效中断的认定。原《海商法》刻意排除了“权利人向义务人提出履行请求” 这一诉讼时效中断事由，而新《海商法》吸纳了《民法典》中关于诉讼时效中断的相关规定，将二者同步、一致化，在保证时间效率的同时，也理顺了与《民法典》的关系。

       《海商法》一直有一套相对独立的诉讼时效体系，其不仅源于国际公约和航运惯例，更源于对海上交易风险的考量以及发生纠纷后对解决效率的要求。但该种“独立”并非完全隔绝，其仍要适度保持与《民法典》的协调与衔接，始终在“时效”的整体概念体系下衡量每一类型纠纷的需求。新《海商法》“时效”一章与《民法典》中时效规定最关键的衔接便在于诉讼时效期间的中断规定，将“权利人向义务人提出履行请求”这一相对容易操作的诉讼时效中断事由纳入诉讼时效整体项下，降低了诉讼时效中断判定事由的标准。对于审判实践中遇到的个别情况，如被申请人怠于履行义务，在申请人提出主张后以各种理由推脱、否定而不明确拒绝，待到申请人提起诉讼时已经超过诉讼时效期间，且当事人之间的沟通又不作为诉讼时效中断的认定事由，此次修订对其进行了有效遏制。

        六、结语

       《海商法》的修订是响应海洋强国、航运强国时代号召的重要成果，为我国航运业向好向强发展打下了坚实的制度基础，为涉海矛盾纠纷解决提供了强有力的法律依据。鉴于新《海商法》正式施行的时间尚未到来，其对海事海商案件司法审判实务的影响目前仍处于预判阶段，还有待在今后的实践中通过检验得以完善。

参考文献：

[1] 司玉琢,邢厚群.《海商法》32年首次修订:历史回溯、挑战应对与当代价值:司玉琢教授访谈[J].世界海运,2025,48(11):1-4.

[2] 胡正良.海上货物运输合同法:原理、立法与实践[M].北京:法律出版社,2024.

[3] 李志文,韦蒙蒙,袁必磊.《海商法》修改研究回顾及展望[J].大连海事大学学报(社会科学版),2024,23(1):1-10.

[4] 黄薇.中华人民共和国民法典释义(中)[M].北京:法律出版社,2020:998-1101.

[5] 曹兴国,廖杰.目的港无人提货规则的重构:对新《海商法》第93条的解读[J].世界海运,2025,48(12):1-7.

作者简介：

李竞男，大连海事法院，一级法官。

①上海海事法院 ( 2002 ) 沪海法海初字第34号民事判决书。

②广州海事法院 ( 2003 ) 广海法初字第171号民事判决书。

③大连海事法院 ( 2025 ) 辽72民初416号民事判决书。

④大连海事法院 ( 2022 ) 辽72民初146号民事判决书。