2025年班轮公司盈利排行榜出炉！

在地缘政治博弈、经贸秩序失衡、市场供需变化等多重不稳定因素的影响下，2025年的国际集运市场呈现出显著的波动性与复杂性，运价震荡回落，班轮公司业绩大幅下挫。翻开各大班轮公司的2025年年报，一个“降”字贯穿始终，甚至有企业出现季度亏损。

2025年全球主要班轮公司净利润排行榜

单位：亿美元

在已公布2025年业绩的全球运力前十一大班轮公司中，以净利润计算，排名首位的是中远海运控股股份有限公司（简称中远海控），净利润为43.0亿美元，同比下降37.7%，营收为307.0亿美元，同比下降6.7%。

相比其他企业，中远海控的业绩大幅领先。该公司分析称，其聚焦资源布局优化，精准发力新赛道，不断增强风险应对能力，以自身经营的确定性，实现了稳健的业绩。

马士基位居第二位，净利润29.2亿美元，同比大幅下降53.2%，营收539.9亿美元，同比微降2.7%。马士基把业绩下跌归因于行业运力过剩导致的运费下行，不过其物流业务的盈利能力进一步提升，部分弥补了海运业务的低迷。

紧随其后的是达飞集团，净利润23.8亿美元，同比跌幅也超过了50%，达到58.3%，营收约543.8亿美元，同比下降2.0%。达飞集团董事长兼CEO鲁道夫·萨德评价说：“我们在2025年取得了稳健的业绩，这得益于全球航线网络的强劲表现。此外，码头和空运业务持续增长，增强了运营灵活性。”

净利润超过20亿美元的还有长荣海运，净利润约21.0亿美元，同比下降51.0%，营收约119.0亿美元，同比下降18.0%，位居第四位。

排行榜第二梯队的企业包括HMM、赫伯罗特和万海航运。

其中，HMM净利润为13.0亿美元，同比下跌50.3%，营收约75.5亿美元，同比下降6.9%；赫伯罗特净利润10.4亿美元，同比下跌59.6%，营收210.5亿美元，同比增长1.8%，其也是榜单上唯一一家营收增长的企业；万海航运净利润10.0亿美元，同比下降34.0%，营收44.0亿美元，同比下降13.0%。

令人颇感意外的是，曾经的绩优股海洋网联船务（ONE），2025年净利润跌幅最大，下降86.2%至5.9亿美元。更重要的是，其2025年第四季度亏损8800万美元，这也是疫情以来，ONE首次出现季度亏损。该公司解释称，持续的运力增长与货量增速放缓，导致短期运费同比下滑，造成季度业绩亏损。

阳明海运、以星航运排名榜单最后两位，利润均大幅下跌。其中，阳明海运净利润约5.0亿美元，同比下降73.0%，营收约51.0亿美元，同比下降27.0%；以星航运净利润4.8亿美元，同比下降77.7%，营收69.0亿美元，同比下降18.1%。

整体而言，2025年班轮公司营收小幅下跌，净利润的跌幅却在30%以上，绝大部分企业更是超过50%，凸显在不确定的市场环境下，企业经营难度不断加大。鉴于市场不确定性有增无减，这一考验将越来越严峻。

尽管班轮公司整体业绩大跌，但如果只看货运量，2025年的集运市场并不算差。

2025年部分班轮公司货运量及运费情况

2025年，中远海控完成货运量2743.45万TEU，同比增长5.8%；马士基货运量约2588.4万TEU，同比增长4.9%；达飞完成货运量2424.0万TEU，同比增长2.8%；赫伯罗特的货运量增幅最大，达到8.2%至1348.6万TEU。行业巨头货运量集体增长，意味着市场需求依然存在。

以中远海控为例，其2025年在亚欧、中国大陆地区、非洲/拉美等国际航线的货运量，同比分别增长6.1%、12.1%和7.8%，有效对冲了贸易政策波动带来的不确定性。

但另一方面，运费的跌幅远超货运量的增幅。2025年，上海集装箱综合运价指数（SCFI）平均值为1581点，较2024年下跌37.0%。同时，全球主要航线运费大幅下滑，美西、美东、欧洲航线运费的跌幅，分别为49.0%、42.0%和49.0%。

具体到班轮公司，以星航运平均运费1551.0美元/TEU，同比下降18.0%，降幅最大；达飞平均运费1414.0美元/TEU，同比下降8.7%；赫伯罗特平均运费1376.0美元/TEU，同比下降7.8%；马士基平均运费1118.5美元/TEU，同比大降17.1%。这意味着，班轮公司虽然运了更多的货，但赚到的钱却大幅缩水。

造成这一局面的主要原因，是持续的运力过剩。

马士基直言，受行业运力过剩导致的运费下行影响，盈利能力有所降低。赫伯罗特和HMM也持类似观点。赫伯罗特认为，业绩下跌主要由于运力持续扩张、贸易失衡加剧所致。HMM警告称，大量新集装箱船交付将导致供过于求，鉴于需求增长依然疲弱，可能加剧供需失衡。

根据Alphaliner的分析报告，预计2026年全球运力供给增速约3.7%，需求增速预计为2.5%。虽然供需差较此前有所收窄，但集运市场运力过剩的局面，短期内难以根本扭转。

不过，也有一些市场变化正“对冲”运力过剩的影响。

当前，中东局势持续动荡，霍尔木兹海峡通行受阻，叠加此前大量船舶已绕行好望角，将持续吸收有效运力，且由于地区局势不明朗，这一影响持续的时间仍是未知数。此外，受中东局势影响，亚欧部分港口拥堵加剧，船舶候泊及周转时间延长。同时，为满足环保监管要求，班轮公司普遍下调航速。

这些因素共同作用，有望缓解新造运力集中交付带来的市场压力。

如果说2025年的班轮公司已感到寒意，那么2026年的寒意将更深。不论是年初突发的中东战争，还是中美贸易前景，都如同悬在头顶的“达摩克利斯之剑”，各种不确定性叠加，将直接影响全球经贸格局及航运市场走势。

中远海控在分析市场前景时强调，2026年集运市场的复杂性和不确定性将进一步加剧，中东局势的持续紧张，将放大全球供应链的波动性，推动全球贸易格局加速向区域化、多元化、近岸化方向演进。达飞也明确表示，中东地区局势将成为影响市场平衡和运费走势的关键因素。阳明海运更是将地缘政治风险列为影响业绩的首要因素。赫伯罗特则悲观地表示，中东冲突导致航运网络受到严重影响，运营成本大幅攀升，预计2026年的盈利水平将低于2025年。

面对市场寒意，各大班轮公司已积极行动，调整战略，多方应对。

面对机遇和挑战，中远海控的做法是以全球客户需求为导向，围绕自身发展定位，在坚定推进全球化、规模化发展的基础上，统筹推进全链化、数智化、绿色化、融合化发展。

为此，中远海控将以数智赋能，驱动全链服务效能优化与运营效率提升，着力构建智能绿色的协同融合发展新生态，以自身高质量发展的确定性，有效应对市场环境的不确定性。

马士基在2025年的最大亮点，莫过于“双子星联盟”带来的海运网络调整，并实现了平均90%以上的到达准班率和超预期的成本节约。同时，通过持续投资和提升绩效，马士基物流业务的盈利能力和运营进一步改善。在马士基看来，进一步提升这一业务的发展潜力仍是重点。

马士基的合作伙伴赫伯罗特，也充分肯定了“双子星联盟”带来的协同效应，并希望在2026年继续放大这一效应，同时加快推进成本节约举措。此外，赫伯罗特还将通过汉萨全球码头品牌，持续拓展码头业务组合。

达飞将聚焦多元化布局。值得关注的是，2025年，达飞的码头、空运和媒体等业务板块表现抢眼，全年息税折旧及摊销前利润（EBITDA）约9.6亿美元，同比大涨115.3%。达飞集团董事长兼CEO鲁道夫·萨德对此评价道：“我们的码头和空运业务持续增长，增强了我们的运营灵活性，使我们能够根据行业周期调整运营。”相信2026年，达飞将进一步拓展这些业务板块。

阳明海运、万海航运和以星航运，则不约而同地提到优化服务网络，灵活调配运力。对于中型班轮公司而言，运营灵活性是一大优势，如果能快速响应市场变化，及时做出经营调整，将运力灵活部署在高收益航线上，这些企业有望在波动的市场中实现较好业绩。

HMM则在节约成本方面发力，其面向50岁以上员工推出“提前退休”计划，尽管该公司解释称，这一计划旨在为新员工招聘腾出空间，与集运市场行情无关，但有分析师认为，企业通常会在预期市场环境恶化时，提前裁员。

2025年的班轮公司业绩，清晰地揭示出一个事实：在运力过剩与地缘政治的双重夹击下，班轮公司已告别暴利时代，进入深度调整期。那些能够精准把握市场节奏、灵活调整战略布局的企业，更有能力在风浪中稳住航向，驶向可持续发展的新航道。而对整个行业而言，如何在“运力海啸”与“地缘变局”中寻求新的平衡，将是未来数年最核心的命题。

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