当谈到山东企业的风格时，很难将它跟“灵活”联系起来。与广东、浙江那种市场驱动型企业不一样，它们似乎更敢上大项目，敢压重资产。而航运业的本质更是极端的资本密集，拥有从“繁荣—扩张—过剩—崩塌—再繁荣”的典型周期。海丰国际作为脱胎于山东青岛的中国最大的民营航运公司，风格似乎既不“山东”，在航运公司的扩张步伐中也不“典型”。

不与其他班轮公司走入相同的河流

2025年，全球排名前十的班轮公司营收小幅下跌，净利润跌幅几乎都在30%以上，绝大部分企业更是超过50%，跌入近几年的冰点时，海丰国际的成绩单却仍旧烫手。

数据来自各班轮公司年报，图片由AI生成

根据其最新发布的年报显示，公司全年实现营业收入34.12亿美元，同比增长11.6%；股东应占利润12.23亿美元，同比增长18.9%；经营活动现金流净额14.01亿美元，同比增长21.0%；利润率升至36.1%。与此同时，公司计息银行借款降至1894万美元，同比大降88.6%，资本负债比率降至0。

在重资产、高负债、强周期的航运圈里，这组数据几乎可以用“教科书级”来形容，拥有极致的资本回报和强横的现金流，真正为企业的发展建立起一条坚实的护城河。

而在过去几年，几乎所有班轮公司都无可避免地玩起了造船竞赛。据航运分析机构Alphaliner数据，集装箱航运业正同时达到多个新的里程碑：全球集装箱船队规模首次突破7527艘大关，运力达3400万TEU。

而全球前四的寡头中，地中海航运新造127艘船，运力为216万TEU，运力增幅为30%；马士基新造92艘船，运力为121万TEU，运力增幅26%；达飞新造153艘，运力为182万TEU，运力增幅为43%；中远海运新造112艘船，运力为140万TEU，运力增幅为39%。反观海丰国际，新造船仅为28艘，运力为5万TEU，增幅为27%。

海丰国际的船舶订单当然不可以和前十的寡头们同日而语，但是即使与排名更靠后的，专注于支线船舶的TS lines、RCL相比，也依旧十分克制。而且从船型来看，海丰国际订造的都是1100TEU-2700TEU左右的支线船舶，对于新造大船全无兴趣。

航运业总是一次次陷入“囚徒困境”。当运价飙升、现金流爆炸时，如果一家船公司选择保守不造新船，它的竞争对手就会拿着巨额利润去造更大、更节能的船。几年后新船下水，单箱成本更低就能抢占更多市场份额。为了不被淘汰，大多数企业只能被迫加入这场军备竞赛，最终演变成一种集体的非理性。海丰国际为何能够违反这种“惯性”？

赚钱的逻辑并不神秘

对于航运巨头来说，跨太平洋航线是全球贸易的大动脉和主要的利润池。在这条东西向主干线上，拼的是谁的船更大、谁的单箱成本更低，谁的准班率更高，是一场属于重资本的搏杀。但是海丰从一早就放弃了干线搏杀的阵地，而将运力集中在亚洲区域内部的市场，尤其是中国与东盟、日韩之间的航线。

随着全球产业链的部分重构，特别是“中国+1”策略的实施（即跨国企业供应链多元化战略，保留中国生产基地的同时，在其他东南亚国家如越南、印度、泰国增设生产设施。旨在分散地缘政治风险、降低日益高涨的成本，并提高供应链的韧性），使得亚洲区域内的贸易碎片化、高频化趋势剧增，这里成了全球航运增速最快的细分市场。

海丰国际的聚焦带来的好处非常明显。与跨太平洋、亚欧干线相比，亚洲区域内部市场更讲究高频次、中短程、灵活调度和客户响应速度。这类市场未必最适合超大型船舶，却非常适合把网络密度、服务频率和运营效率做到极致。从另一个角度来说，由于亚洲很多新兴地区的港口基础设施较差，巨头们的大船根本开不进去，海丰国际的小型集装箱船构成了天然的物理护城河。

海丰国际没有盲目追求“大而全”，而是选择把自己做成一个“更懂亚洲、更懂区域客户、更擅长短链路高效率运营”的公司。2025年，海丰国际新开了多条从中国至印度、菲律宾、印尼、泰国、越南运行的航线。

对于主打亚洲区内市场的海丰国际来说，谁能先把这些新兴货流节点串起来，往印度去，往东南亚腹地去，往更深的区域供链场景里去，谁就更有机会拿到下一轮区域市场增长的主动权。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，海丰国际的增长与扩张并无“独家秘笈”，但却值得深入研究。航运寡头们做的是“规模经济”的生意，很容易陷入运力过剩的周期性泥淖中。海丰国际走的是“错位竞争”的路子，不断把亚洲区域内的航线网络和服务织得又紧又密。在航运业这个不乏“冒险家”和“投机者”的行业里，海丰国际不贪多贪大，是某种意义上小而美的企业，正是这种稳健的步伐，使得海丰国际有足够的韧性对抗一轮又一轮的周期。