外资曾经是中国码头的香饽饽，他们有资金有技术有管理经验，是中国港口飞速崛起的功臣之一。时过境迁，3月31日，ICTSI完成出售烟台国际集装箱码头51%股权，标志着最后一家外资控股码头退出中国大陆市场（除港资外）（详见“最后一家外资控股码头退出中国大陆市场”)

还留在中国港口的外资，已经屈指可数，接下来，港口圈（ID:gangkouquan）就来梳理一下这些少数派。

一、 从“万国码头”到一省一港

外资吃香的时代，地方港口想的是多多益善，一个港口甚至一家码头可能会引入多家外资。

最具代表性的就是青岛港，本世纪初，青岛港提出建设“万国码头”，先后引入了铁行（P&O，后被DP World收购）、马士基，于2003年建立前湾集装箱码头（QQCT）；接着又引入泛亚国际（长荣海运），再加上青岛港集团与中远集团，一共三国五方，设立了新前湾集装箱码头（QQCTN）。

当时，还有在青岛港独立运营码头的招商局国际（现招商港口）。为解决竞争问题，QQCTN与招商局国际共同设立前湾联合集装箱码头（QQCTU），之后又引入东方海皇（后被达飞海运收购）与海丰国际的合资公司，于2009年成立了前湾新联合集装箱码头（QQCTUA）。就此，十年之内，“万国码头”中的外资全部成了小股东，变为按股分红的财务投资人，由青岛港统一操盘运营。

其他港口也会通过类似方式进行整合。2017年，大连港以大连集装箱码头（DCT）为主体，吸收合并大连港湾集装箱码头（DPCM）和大连国际集装箱码头（DICT），收购了马士基所持股权，PSA国际和日本邮船的股权也被稀释；2019年，天津港以天津集装箱码头（TCT）为主体，吸收合并五洲国际与东方海陆，其中收购了新创建（周大福集团）与DP World所持股份。

在此过程中，中国港口遵循着整合资源、统一调度、统一运营、减少竞争的逻辑。最后，各级政府不再满足于港区层面的整合，而是建立省级港口集团，收编区域内港口。从外资角度来看，一来随着中国码头投资回报率下降，投资收益减少，二来股权被稀释，没有运营权决策权，套现走人，投向其他市场，变成一种好选择。

二、 外资的“南腔北调”

外资全面退潮，但在地图上，能看到一条明显的南北分界线，北方港口中外资离场更密集，股权稀释更多，南方港口中外资仍然较为活跃，持股比例更高。

马士基曾在中国南北港口都有布局，在青岛港股权被稀释，出售在大连港、天津港码头股权后，在北方的版图大幅收缩，但在上海港、厦门港、广州港等南方港口都还有参股码头。对如今的马士基来说，最重要的是对关键枢纽的控制力，会选择退出一些只持有少数股权且无法参与日常运营的码头，但某些南方港口仍然希望马士基继续持股，带来更多港航合作机会。

PSA国际最早在大连港落子，进入中国市场，如今在南方港口的存在感更强。在福州港，PSA国际深度参与福州港3个集装箱码头股权和资源整合，实现福州港集装箱码头一体化运营。在外资纷纷退出之时，2020年，PSA国际与福州港务集团合资成立福建易丝路，共建互联网物流平台；2025年，PSA国际还和厦门港务成立合资公司，建设厦门港多式联运智慧物流中心。

在深圳港，港资运营商和记港口与现代货箱还掌握着控股权，运营着盐田国际与大铲湾码头。

此外，不控股，不意味着外资运营商只能坐等分红，他们一般会在参股码头派驻常务副总经理或者财务总监。有的外资运营商参与度更高，会与中方股东一同进行市场推介活动，还会组织中国区内各个参股码头开展各种活动，分享财务、管理经验，开办技术培训班等，继续发光发热。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，中国港口在经历高速发展后，与外资的蜜月期已经画上句号。但资金流不会凭空消失，只会流向利润更高的地方。

当中国市场红利衰减，外资正重仓投入东南亚、中东、拉美及非洲等新兴市场。这些区域就如同二十年前的中国，港口具有高增长空间、高基建缺口、高投资回报，当地政府也愿意出让股权及运营控制权，换取现代化的码头设施与便利的国际贸易。在这一趋势中，中国港口企业也完全有资金、有能力走出去，成为其他国家的“外资”。