这轮干散货行情，还能走多远？——5位船东给出答案！

发布时间：2026-04-21来源：信德海事

这轮干散货行情，还能走多远？

Capital Link新加坡论坛干散货圆桌实录：从Capesize、Kamsarmax到粮食、煤炭、西芒杜与新造船，船东们怎么看后市？

在当前全球航运市场的讨论中，油轮、能源与地缘政治无疑占据了最多注意力。但在今年的 Capital Link Singapore Maritime Forum 上，一场关于干散货市场的圆桌讨论却传递出一个非常明确的信号：干散货并没有被边缘化，恰恰相反，它正在重新成为全球贸易、能源替代、资源流动和船队更新逻辑中的核心板块之一。

从这场讨论来看，几位核心船东和运营商对于今年下半年乃至 2027 年的干散货市场普遍持偏乐观判断。只不过，他们的乐观并不是建立在单一因素之上，而是建立在一组彼此叠加的变量之上：供应增长有限、船队老龄化严重、运河与地缘干扰持续、能源替代带动煤炭运输、粮食需求维持韧性、西非铝土矿和西芒杜铁矿石带来新的吨海里增量。

市场为何比预期更强？

这场讨论一开始，主持人Optima董事长 Dimitrios Koukas 就抛出了一个核心问题：第一季度的上涨超出预期，那么这样的收益水平在今年余下时间里是否可持续，又有哪些因素可能打断这股势头。

太平洋航运Pacific Basin 首席执行官 Martin Fruergaard 的回答非常直接：“市场是非常可持续的。”在他看来，虽然 3 月份战争爆发后，市场短暂出现了观望与回落，货量也因避险情绪而收缩，但这种停顿并未改变整体方向。随着市场重新进入补库存阶段，货盘又重新回来，而远期衍生品市场对今年余下时间乃至 2027 年的定价依然强劲，这让他很难对后市转向悲观。

Martin 的发言代表的是小中型干散货板块的视角。虽然 Pacific Basin 近年船型布局并不只停留在最小船型，但他的判断仍然明显更偏向Handysize / Supramax / Ultramax这一侧。

他认为，天然气短缺、阿拉伯湾能源设施可能受损、部分地区必须转向煤炭发电、南美尤其阿根廷和巴西创纪录的粮食收成，以及乌克兰出口潜在受限，这些因素都在支撑中小型干散货船的需求。

与此同时，巴拿马运河对这类船舶的通行等待时间长达 35 至 40 天，通行成本超过 100 万美元，很多船索性不走，这种持续性的扰动本身也在推高市场效率损失和吨海里需求。连厄尔尼诺这样的气候扰动，也在不断切入市场。Martin 的结论是，供给端即便有约 4% 的增长，但在持续不断的“干扰溢价”面前，今年下半年和 2027 年的市场仍值得看多。

Capesize 为什么这么强？

如果说 Martin 更多代表中小船型的乐观，那么 Berge Bulk 创始人兼 CEO James Marshall 与 Seanergy 的 Stamatis Tsantanis，则把讨论进一步推向了Capesize 板块的结构性强势。

James Marshall 的核心观点有三层。第一，好望角型船今年年初的供给增长几乎可以忽略。据他在论坛上的表述，今年初这一板块仅交付了 7 艘新船，同时还有 2 艘被拆解，净增长非常有限。第二，需求端并不弱，巴西铁矿石下半年预计还会增加约 4000 万吨，西非尤其几内亚铝土矿出口也在大幅增长。第三，西芒杜项目正在从长期故事逐步走向现实增量。James 甚至直言，按照当前的基本面看，Capesize 的日租金“不应该低于 5 万美元”。

Stamatis Tsantanis 则把问题说得更直接：当前和未来几年的真正驱动力不是需求，而是供给。他认为，Capesize 正处在过去 20 到 25 年来最紧的供给周期之一。按其说法，手持订单量仅占现有船队的 8% 到 12%，而船队平均船龄已经达到 15 年。未来三到四年，大量老船要么需要投入巨额资本维持商业竞争力，要么只能被替换出局；但订单簿并没有给出足够的替代运力，因此供给端才是推动这一轮市场重估的真正核心。

这个判断，与 Seanergy 这种高度聚焦 Capesize 的船东立场高度一致。Stamatis 明确表示，如果今天还能找到 2027 年交付的船位，他们依然愿意继续下单。这不是情绪化表态，而是其市场逻辑的延续：老龄船队、偏低订单簿、有限拆船、高位货量预期，这几项叠加在一起，构成了继续押注 Capesize 新造的底层逻辑。

Capesize 与 Panamax 的分化，是周期还是结构？

主持人随后提出了一个很有针对性的问题：当前 Capesize 与 Panamax 之间的收益差距明显拉大，这究竟是周期性的，还是结构性的？

苏中一 John Su 的回应很有代表性。作为益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）的掌舵者，他坦言公司船队中只有一艘 Capesize，核心业务仍然是Panamax 和 Kamsarmax。但他并不因为自己主做中型船而否认 Capesize 的强势，相反，他非常认同供给端正在主导市场这个判断。他甚至说，这可能是当天论坛上“最看涨”的一个小组。

不过，John Su 同时给出了中型船市场的另一条逻辑主线：粮食。他认为，无论是人口增长，还是全球更多地区的经济发展，粮食需求都在增长，而粮食恰恰是 Panamax 和 Kamsarmax 的核心驱动力之一。对他来说，中型船市场的强势不只是能源扰动的结果，更有基本消费品需求增长的长期支撑。再加上目前愿意建造这类船舶的日本和中国船厂数量有限，交付节奏不快，因此 Panamax / Kamsarmax 也有充分理由维持看多。

从这个角度看，这场论坛并没有把 Capesize 与 Panamax 的分化简单理解为谁更强、谁更弱，而是隐含给出了一种更细的判断：Capesize 的核心关键词是“供给稀缺+大宗矿货”，Panamax / Kamsarmax 的核心关键词则是“粮食韧性+中型船供给受限”。两者都强，但强的原因并不完全一样。

粮食，仍是中型干散货最稳的故事之一

如上文所述，我们再赘述一下，苏中一的发言里，最值得市场重视的一点，就是他对粮食运输的长期看法。他并没有过多纠缠短期资产价格，而是直接把焦点放在需求本身。他说，抛开资产价值和短期回报不谈，他最坚信的仍然是粮食相关业务，因为人口在增长，畜牧业也需要饲料，粮食消费链条仍在扩张。因此，Ultramax 到 Kamsarmax 这一区间，是他最看好的中型船板块。

这其实也解释了他在经营策略上的组合：一半现货，一半长期合约；一方面分享市场上涨的弹性，另一方面又通过期租结构去匹配粮食航线上的融资与还款安全性。同时，他对近期高价购入的新船保持谨慎，因为当前资产价格已经不便宜，必须优先考虑长期偿债能力。这个态度很典型：看多市场，不等于盲目追高资产。

煤炭，这个被反复“宣判死刑”的货种，为什么又回来了？

这场讨论中另一个极有分量的话题，是煤炭。

主持人提到，随着 LNG 价格飙升，一些国家开始重新加大煤炭采购。这到底只是短期替代，还是可能支撑到 2027 年的结构性变化？Stamatis 的回答非常鲜明。他认为，战争爆发后全球石油库存快速下滑，能源短缺是一个累积问题，而不是一两周内就能修复的扰动。他判断，2026 年亚洲煤炭发电需求将增加 4000 万至 6000 万吨，这已经不是边际变量，而是足以显著影响运费的增量。如果能源局势不能快速恢复正常，煤炭带来的能源替代需求还会继续释放 6 到 9 个月。

John Su 则从更长周期的角度看待煤炭。他回顾了十年前 BDI 跌到 290 点时，煤炭曾被激烈批评，甚至有公司公开宣称将永远不再碰煤。但现实却是，这个“肮脏货种”并没有退出历史，反而在许多发展中经济体中依然不可替代。他的判断很现实：在未来几年，煤炭仍将继续驱动干散货市场。

这段讨论的价值在于，它不是在为煤炭“站台”，而是在提醒市场：能源转型的路径并不线性。在理想路径上，煤炭会下降；但在现实路径上，只要天然气价格过高、地缘政治冲击能源流动、部分国家缺乏更成熟的替代能源能力，煤炭仍会在相当长一段时期内发挥“压舱石”作用。对于干散货市场而言，这就是现实。

西非铝土矿和西芒杜，是未来几年最重要的增量变量

James Marshall 的发言中，最值得反复咀嚼的，是他对西非铝土矿和西芒杜铁矿石的强调。

在他看来，当前干散货市场最大的结构性变化之一，就是西非铝土矿出口的大幅增加。他在论坛中提到，西非已经增加了接近 2 亿吨的货量，这对吨海里需求的拉动非常显著。对于中国市场来说，这一点并不陌生：几内亚—中国的超长航距，本来就是近几年推动老旧 Capesize 和大型散货船需求的重要动力之一。James 的发言，相当于从国际船东角度再次确认：铝土矿不只是增量货种，而是改变干散货航线结构的重要变量。

而在西芒杜问题上，James 的判断也颇具层次。他承认，这个项目已经讨论了很多年，但现在正逐步兑现，虽然目前航次数量还不多，但到明年会翻倍，到本十年末可能超过 1 亿吨。从需求逻辑看，这显然是对 Capesize 吨海里需求的重大利好。

但 James 同时给出了一句非常重要的提醒：当前市场上大约已有 275 艘 Capesize 新船订单，这些订单虽然不是立刻交付，但从中长期看，足以覆盖西芒杜项目带来的增量。这意味着，西芒杜并不是一个只会带来利多、不带来任何供给响应的单边故事。它会刺激需求，也会刺激供给。市场在看多西芒杜的同时，仍然需要警惕订单簿后移带来的再平衡。

Stamatis 对此并不完全悲观。他承认 James 的提醒非常重要，但他强调，问题不只是“新订单够不够覆盖西芒杜”，而是“新订单能否覆盖西芒杜叠加老龄船退出的双重缺口”。如果老龄船队在未来三到四年持续退出，而新造补充速度跟不上，那么市场紧平衡仍有可能延续。

新造船：想下单，不代表一定下得成

这场 panel 很有意思的一点，是所有人都在谈“新造船”，但大家谈的不是一个简单的“下单 or 不下单”。

Stamatis 的态度最积极。他明确说，Seanergy 已经用行动证明了判断：他们下了新造船订单，如果今天还能找到 2027 年交付的船位，他们还会继续下。这个态度背后，是典型的 Capesize 供给紧张逻辑。

John Su 的态度则更谨慎。他不是不看好市场，而是不看好在高位追逐高价资产。他特别提到，对近期购入的新船会更保守，因为当前资产价格已经非常高，必须考虑长期偿债能力。因此，他的策略更像是：看好中型船市场，但在资产配置上坚持风险控制。

Martin Fruergaard 的表态则带有明显的运营商特征。他认为，当前资产价格过高，很难让人轻易下决心。Pacific Basin 虽然也有 10 艘订单，但更多是通过长期租赁加购买选择权的方式来完成布局，而不是在最贵的时候重仓直接买资产。这个逻辑非常清楚：市场是好，但资产不便宜，所以要用更轻、更灵活的方式拿到未来运力。

Precious bulk的总经理Khalid Hashim 走的是另一条路。Precious Shipping 过去 6 个月增加了 9 艘 Ultramax，但主要是通过买入转卖船和二手船的方式完成。这既帮助公司降低了碳足迹，也意味着它更愿意在现有市场中寻找合适资产，而非把全部押注放在遥远交付期的新造上。

从这些发言看，当前干散货市场对新造船的态度大致可以概括为一句话：大家都承认未来运力重要，但真正制约决策的，是船台、价格、交付时间和回报确定性。

船东的经营策略：有人保现货弹性，有人先锁现金流

在“下半年怎么做”这个问题上，几位嘉宾也展现出不同风格。

苏中一表示，益洋航运对干散货船队采取的是一半现货、一半长期合约的混合策略。这种配置既保留上涨周期中的现货收益弹性，又通过中长期合同去稳定现金流，尤其适用于粮食航线这样的中型船市场。

Stamatis 的策略更偏“底仓思维”。Seanergy 倾向于让约 50% 的船队保持一定程度的 coverage，无论是短期还是长期，他都希望下半年能够把日租金维持在约 3 万欧元的水平，以此确保公司现金流表现强劲。

Martin 的视角更偏运营效率。他提到，Pacific Basin 做的大部分是程租业务，因此如果公司在节能和效率方面投资，收益可以自己完整拿走，而不必依赖租家的补偿机制。这也解释了为什么 Pacific Basin 更愿意在数字化、机器学习和航速优化上投入大量资金。对一个运营商来说，“如何把现有船开得更聪明”，有时比“是否多买几条船”更重要。

干散货脱碳：大家都认同方向，但现实非常不整齐

除了市场本身，这场 panel 还有一个值得注意的主题，就是脱碳与监管不确定性。

James Marshall 对 IMO 立法节奏的延后表示失望，但他的态度很明确：监管虽慢，企业自身不能停。他提到 Berge Bulk 有一条自己的脱碳路线图，分三步走：让现有船队更高效、尝试新燃料、引入新技术。公司已经完成了 100% 生物燃料航次测试，同时也在关注旋筒帆等风力辅助推进技术。James 的意思很清楚：监管可以摇摆，但企业的脱碳投资不能总等监管落锤。

Khalid Hashim 的发言则更接近现实主义。Precious Shipping 主要经营带吊船，因此很多在大型船上可以尝试的节能设备，并不适合直接装到其船型上。他给出的答案不是“等未来燃料成熟”，而是先把最现实、最有性价比的事情做好：卖掉老旧的非电喷主机船，增加更年轻、更高效的电喷船，把平均碳强度从 2014 年的 12.55 降到现在的 5.5，降幅超过 50%。在他看来，对于跑全球偏远港口的公司来说，未来燃料仍是一个风险极大的赌注，因为那些港口根本未必有燃料供应网络。现阶段更稳妥的方式，仍然是先把油耗做到最低。

Stamatis 补充提到，过去一些租家曾愿意就节能投资进行成本分摊和收益共享，但最近一年，这种意愿明显下降。即便船东拿出明确数据，证明像硅烷漆这样的方案可以减少 10% 燃油，租家也未必愿意付钱。这暴露出一个现实问题：航运脱碳的口号很多，但成本分担机制远未真正理顺。

Martin 的情况稍有不同。由于 Pacific Basin 以程租为主，因此它做效率投资时，收益更容易内部化，这让数字化和运营优化对它更有吸引力。他同样认为，与其在 10 至 15 年船龄的老船上不断加码，不如更重视船队更新与系统性优化。

五年后回头看，什么投资最值得？

圆桌最后一个问题很有意思：如果今天必须做一个投资决定，五年后回头看，什么最值得？

Stamatis 的答案是继续押注新造，尤其是如果还能抢到 2027 年交付的船位。Khalid 的答案是继续买入转卖船和二手船，尤其是像 Ultramax 这样的更年轻、更高效资产。James 的答案是两条腿走路：继续提升现有船队效率，同时投资绿色技术。John Su 的答案则回到货种本身：继续押注粮食，继续看好 Ultramax 到 Kamsarmax 的中型船区间。

而 Martin 的答案，可能也是最“非资产化”的一个：投资于人。他认为，五年后真正决定一家公司运营能力的，还是海上和岸上的人才。主持人随即补充了一句非常现实的话：未来五年，全球还需要 80 万名海员。

这也让这场 panel 在最后落到了一个很有分量的结论上：干散货市场当然离不开船、离不开货、离不开运价，但最终仍然是由人来运营、判断和配置的。

一个“多逻辑共振”的市场

综合这场讨论，当前干散货市场最值得关注的，不是某一个单点变量，而是多组逻辑正在同步发生作用。

Capesize 这边，供给紧张、船龄老化、巴西增量与西芒杜预期叠加，仍在支撑市场重心。Panamax、Kamsarmax、Ultramax 这边，粮食、煤炭、运河扰动和中型船供给受限，构成了另一组韧性逻辑。更关键的是，地缘政治并没有只影响油轮，它同样在通过能源替代、运河效率下降、航线绕行和库存再配置，重塑干散货的吨海里结构。

当然，乐观之中也并非没有警惕。Capesize 订单簿后移、资产价格高企、老船低拆解、港口瓶颈、脱碳成本分担失灵、未来燃料网络不成熟，这些都是真实存在的问题。正因如此，这场 panel 给出的并不是简单的“市场很好”这四个字，而是一个更接近现实的判断：

干散货市场的强势，正在从短期行情，逐步转向结构性再定价；但谁能真正把这轮行情吃透，仍取决于对船型、货种、资产、覆盖策略和技术路径的精细化判断。

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