MS SMART搁浅后断裂

2013年8月19日，有一条好望角型散货船，名字叫 MS Smart，在南非 Richards Bay 离港的时候出了大事。

这条船先是在港外搁浅，后来在浪的反复作用下，整条船从中间断成了两段。

这起事故，在航海界影响很大，这些年，很多公司和培训机构，都拿这个事故给船员做案例分析。

这条船，是一条典型的好望角型散货船，总长大约229米，船宽大约38米，满载吃水接近14.5米，载重量在151000吨左右。当时船上装了大概147000吨煤，基本上是接近满载状态。

像这种满载的大船，惯性非常大，反应也慢，尤其是在浅水区域，操纵起来比深水区要困难得多，这一点很多跑过大船的兄弟都很清楚。

出事那天的天气，说不上特别恶劣，但也绝对不算好。当时港外有比较明显的涌浪，浪高大概在2米到3米之间，浪的方向和航道不是一个方向，会不断把船往一侧推。看看上面的那个彩图，就可以看出涌浪挺大。

风力不算太大，但流和浪叠加起来，对大船影响还是挺明显的。这种情况，其实很多船长都能感觉到，是那种能走，但必须特别小心的天气。

船从港池里出来之后，一开始还算正常，按程序往航道外走。到了航道出口附近，有一个很关键的动作，就是要及时转向，把船头带到外海航向上去。

这个转向点，在这个港口是一个非常关键的位置，早一点晚一点，差别都可能很大。

问题就出在这里。

这条船的转向动作明显晚了，没有在最合适的位置开始转。因为船大，惯性大，一旦错过那个点，再想修正就会越来越难。再加上横浪和横流一直在推船，船慢慢就往航道外侧偏过去了。

其实在这个阶段，还不是完全没有机会。

如果当时动作再狠一点，比如早点用大舵角，甚至果断一点用全速倒车，还是有机会把船拉回来的。但实际操作里，采取的是比较温和的修正方式，一点一点调整，而不是一次到位的强力修正。

这种情况在实际操作中也挺常见，很多时候人都会觉得还来得及，再试一下看看。

后来船继续往外偏，慢慢就靠近了浅水区。等到意识到问题比较严重的时候，其实已经很接近危险区域了。

最终船头先冲上了航道外侧的沙洲，船尾还在水里。这种状态，对船体来说是非常危险的一种受力情况。

卡着转向点转向，是新手驾驶员，尤其是三副经常犯这个错误，需要引起足够的重视。

很多兄弟可能都有概念，当船头坐底，船尾还浮着的时候，船体就像一根很长的钢尺，一头被卡住，另一头被浪不停上下掰。

这种受力情况，对船体中间位置是最不利的。尤其是这种两百多米的大船，一旦受力不均匀，中间承受的弯矩会非常大。

刚搁浅的时候，船并没有马上断，外观看起来还是完整的。但真正的问题，是后面连续不断的浪。浪一来，就把船尾抬起来，再落下去。这样一上一下，中间位置不断受拉受压。

时间一长，钢结构就会慢慢疲劳，开始出现变形。

根据后来的技术分析，在搁浅后的第二天，船体中部就开始出现裂纹。一开始可能只是局部的小裂纹，但随着浪不停打，这些裂纹很快扩展。裂纹一旦扩展到一定程度，结构刚度就会明显下降，承载能力也跟着下降。

最终在连续浪击的作用下，船体在中间位置彻底断开，变成前后两段。前半段受损严重，后来基本上完全解体。后半段虽然后来被拖走，但结构也已经严重受损。

整条船基本算是报废，船上的煤炭损失也非常大，整个事故的经济损失是非常惊人的。

从技术角度来看，这起事故其实是一个很典型的搁浅之后，纵向强度失效的案例。船体在设计的时候，都是按正常浮态来计算受力的，一旦船头固定在海床上，而船尾还在水里上下运动，受力情况就完全变了。

这个时候，船体中部承受的弯矩，可能远远超过正常航行时的设计范围。

从操纵角度来说，这起事故最关键的地方，还是转向时机的问题。大船在浅水区，本来反应就慢，从打舵到真正开始转向，中间会有一个明显的滞后。

如果再加上横浪横流影响，就更容易出现判断偏差。一旦错过最佳转向点，后面留给你的空间就越来越少。

从实际操作经验来看，这种事故，往往不是一下子就发生的，而是一点一点发展起来的。

开始只是转向晚了一点，然后修正动作不够狠，再后来觉得还能救回来，没有马上采取最有效的措施。一步一步积累，最后变成无法挽回的大事故。

对船公司来说，这个事故的教训也很直接。

像这种大型散货船，满载离港的时候，必须提前把风险控制住。如果港外有明显横浪，哪怕条件还在允许范围内，也要考虑是不是需要更多拖轮协助，或者在操作上留更大的余度。

对船员来说，这个事故，其实提醒的是一个很现实的问题。

很多兄弟，在正常水域操纵大船都很有经验，但浅水区和深水区完全不是一回事。浅水效应会让船变得更迟钝，反应更慢。如果还按平时深水的感觉来操作，就很容易出现误判。

还有一个很重要的经验，就是关键动作一定要提前做，而不是等情况明显不对了再去补救。特别是转向这种关键操作，早一点，往往还能救回来，晚一点，有时候就真的没有机会了。

从结构角度来说，这个事故也再次说明，大型散货船虽然看起来很结实，但在受力不均匀的情况下，其实是很脆弱的。

很多人以为，搁浅只要船没破就问题不大，但实际上真正危险的，是后面持续的浪。如果船一直处在不均匀受力状态，时间越长，风险就越大。

整体来看，这起事故从一开始，只是一次普通的离港操纵失误，慢慢发展成严重搁浅，最后变成船体断裂。

真正的根源，其实还是最早那个转向动作。如果当时能更早一点转，或者在偏离刚开始的时候，就采取最强的措施，这条船很可能根本不会搁浅，更不会断裂。

所以，很多培训里反复讲这条船，不是因为它最严重，而是因为它特别典型。它把很多平时看起来不大的小问题，一步一步放大，最后变成一条船彻底报废的结果。

这种过程，其实在很多事故里都能看到它的影子，对跑船的人来说，值得深思。