风力推进减排潜力巨大，政策瓶颈成落地关键

非政府环保组织SeasAt Risk委托开展了一项里程碑式研究，基于17.4亿公里的实际航行数据（相当于地球至土星的距离）分析发现，风力推进技术可使全球船队燃料消耗降低6.3%至9.4%，若与其他减排措施协同应用，效果将进一步增强。到2050年，该技术有望累计减少7.62亿吨二氧化碳排放。技术已然成熟，瓶颈在于政策。

此前，尚无研究系统评估过风力推进技术对整个海运船队的脱碳助力。本研究填补了这一空白，且结论明确：风力推进是一项已证实有效且可商业化的技术，能在当下实现切实减排，而无需等待下一代燃料的大规模应用或成本下降。

根据英国曼彻斯特Tyndall 气候变化研究中心对全球船队主发动机排放的模型分析，到2050年，风力推进技术有望每年减少二氧化碳排放7.8%，相当于每年减少1.7亿辆汽车上路。然而，政策目标的推进节奏将取决于减排规模的实际影响，到2050年累计潜在减排量可达7.62亿吨。

主要发现

显著的节能成效与数据支撑：基于 17.4 亿公里的真实航行数据，风力推进能使整个船队的燃料消耗降低 6.3%至 9.4%，该数据为保守估计；若辅以运营优化措施（如气象航线优化、低速航行、新造船船体优化及新型风力设计），实际潜力将更大。

散货船与油轮优先：排放量排名前17%的船舶主要为散货船和油轮，占总减排潜力的50%。针对这些船型实施定向的政策支持，可在短期内取得显著成效。

缓解未来燃料供应链压力：通过风力推进减少单位燃料消耗，可减轻稀缺电子燃料的生产压力，推动更公平的能源转型，并将可再生电力优先用于关键领域。

政策是关键，而非技术：若缺乏更有力的激励措施，到2050年风力推进仅能实现0.2%的减排。国际海事组织“净零排放框架”应奖励真实且早期的减排成果，并限制碳交易机制对实质性减排行动的替代。同时，强化并收紧碳强度指标（CII），对于推动风力辅助推进系统的安装至关重要。

等待并非策略：国际海事组织温室气体减排战略设定的脱碳目标正加速逼近，2030 年减排 30%，2040 年减排 80%，2050 年实现完全脱碳。2030年代运营的大部分船舶已投入运营。当下对其进行改造不仅能培养相关技能、构建供应链并形成动能，还能在接下来关键的十年锁定实际的累计减排量。这亦直接支持了国际海事组织关于到 2030 年至少 5%（力争 10%）采用零排放或接近零排放技术、燃料和能源的承诺。

SeasAt Risk航运政策部门负责人Anaïs Rios表示：“需要在 2030 年实现气候目标的船舶已在海上航行，它们完全可利用风能驱动。加装船帆能减少燃料消耗与排放，而替代燃料的大规模供应尚需数十年。风力推进并非未来选项，而是当下的解决方案。当前的重点在于扩大应用规模，并确保转型过程公平且惠及各方。”

曼彻斯特大学Tyndall气候变化研究中心研究员James Mason博士表示：“这是迄今针对风力推进技术如何扩大规模并助力海运业脱碳所开展的最全面的研究。通过运用先进建模技术与实际运营数据，我们证明了在最优船上定向部署该技术能实现显著的二氧化碳减排。若在未来关键的十年实现大规模推广，风力推进将在减少累计排放量、应对对日益严重的气候变化影响方面发挥关键作用。”

政策建议

为充分释放风力推进技术的潜力，国际海事组织与欧盟的政策框架必须旨在奖励切实且尽早开展的减排行动。鉴于该组织即将重启全球减排谈判，Seas At Risk在此呼吁：

认可实际且经证实的节能效果：船舶温室气体减排量与燃料节约量须充分反映在其排放绩效中，包括体现配备风力辅助推进系统的船舶能显著提升其碳强度评级。

行动比买单更具吸引力：补救性措施的价格须设定在合理水平，使投资于切实可行的解决方案（如风力推进）比购买合规指标更具吸引力。

灵活性机制不能取代实质性进展：必须限制“盈余单位交易”，确保每艘船都有明确的动力去降低自身排放，而非通过购买额度达标。

为即期措施提供资金：资金须用于支持风力推进等改造技术、运营优化（如降速航行与气象航线优化）及能力建设，尤其要为发展中国家（特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家）提供便利，以支持更公平的转型。

航运污染具有全球性，相应责任亦是全球性的。国际海事组织的“净零排放框架”为从愿景转向行动提供了关键契机。本研究表明，风力推进技术已具备发挥重要作用的条件，但前提是政策须向尽早且采取实质性减排行动的主体倾斜。

来源: Seas At Risk