全球自由航行时代结束，新加坡如何站位？

发布时间：2026-04-23来源：信德海事

全球自由航行时代结束，新加坡如何站位？

——从SMW 2026看全球航运秩序的松动、重构与一个枢纽国家的战略选择

当红海绕航从危机应对变成运营常态，当霍尔木兹海峡的风险被一轮轮重新定价，当全球供应链从“效率优先”转向“安全优先”，一个过去几十年几乎不言自明的前提，正在被迫重新讨论：全球航运，是否仍处在一个以自由航行、统一规则和低政治摩擦为基础的时代？

近日信德海事网曾发布《全球自由航行时代，结束！》一文中曾表达了相关看法，而在新加坡航运周2026上，相关的政府领导也表达了类似观点。

在2026年新加坡海事周期间，新加坡副总理兼贸工部长颜金勇 Gan Kim Yong 的主旨演讲、炉边对话与现场问答，虽然没有用“终结”这样戏剧性的字眼去描述这场变化，但其整体表述背后，其实已经给出了一个非常清晰的判断：全球航运并未失去开放性，但“开放是默认条件、自由航行是理所当然、规则体系天然稳定”的时代，正在结束。航运没有从全球化中退出，但它赖以运转的那套底层秩序，已经进入承压、松动与重构并存的新阶段。（信德海事网近期曾发布相关文章全球自由航行时代，结束！）

更值得认真研究的是新加坡如何为自己重新“站位”。因为对一个高度依赖海运、没有资源腹地、必须依靠开放通道和规则秩序生存的枢纽国家来说，今天讨论的并不是抽象的国际关系，而是最现实的国家生存方式：当全球自由航行不再是天然成立的前提，一个海事国家该如何维持自身的中心性、连接性和可信度？

从“全球效率系统”到“全球战略系统”：航运所依赖的世界已经变了

Gan在演讲开篇，首先把航运重新放回到全球经济的基本盘之中。他强调，海洋几个世纪以来一直是文明的连接器，今天依然如此。全球超过80%的贸易量通过海运完成，能源、粮食、工业品和关键原材料都通过海运网络在全球流动，这个系统不是全球经济的边缘，而是它的动脉。

Gan很快就将话锋转向另一个层面：正是这样一个支撑全球繁荣的开放海事秩序，如今正在承受越来越大的压力。地缘政治紧张、贸易集团重组、经济碎片化趋势、供应链近岸化和友岸化，正在从根本上改变全球货物流向、港口需求、航线布局和运营风险结构。

在随后的炉边对话中，他说得更直白：全球经济与地缘政治的“断层线”正在变得越来越硬，这种硬化正在直接重塑海事贸易的每一层。

这意味着，航运所面对的已不再只是市场周期的变化，而是其外部运行环境的性质变化。过去，航运主要运行在一个“效率系统”之中：规则相对稳定，摩擦相对较低，企业决策主要围绕成本、时间、规模和需求展开。而今天，航运越来越运行在一个“战略系统”之中：航线不仅有物流意义，也有政治意义；港口不仅是装卸节点，也可能是地缘节点；货物流动不再只是经济过程，也越来越嵌入安全和制度竞争之中。

也正因如此，Gan在整场发言中并没有把航运当成一个单纯的商业行业来谈，而是不断将其与供应链韧性、国家安全、国际规则、技术治理和区域合作放在一起。这本身就说明，航运的角色已经在变化。它不再只是全球化的基础设施，而正在成为一个受全球政治深度影响的战略基础设施。

信任正在成为新的航运定价变量

Gan在炉边对话中有一句极值得反复咀嚼的话：（信任需要溢价）“Trust carries a premium.”这句看似简洁的表达，其实点破了当前全球航运格局最核心的变化之一。

在过去那个全球化高歌猛进的时代，航运体系的配置主要由效率驱动。货走哪里、船靠哪里、港口怎么布局，最重要的是物理距离、成本结构和运营效率。只要总体规则相对统一，企业天然会沿着最低成本、最高效率的路径去组织全球流通。但在今天，制度稳定性、政策可预期性、地缘风险、制裁冲突、合规复杂度，正在越来越深地介入这些决策。一个港口的价值，不再只看它是不是便宜、是不是快，还要看它是否稳定、是否可靠、是否在复杂环境中仍然可用。一个国家的吸引力，也不再只是税率和效率，而是其制度是否能在动荡中持续提供确定性。

所谓“信任变成溢价”，本质上就是：航运不再只为物理效率付费，也开始为制度确定性付费。那些能够提供稳定规则、透明治理、可靠政策和持续开放性的节点，会在全球航运网络中获得更高价值。而那些风险频繁重估、规则经常摆动、政策带有明显阵营色彩的节点，则会被重新定价，甚至在一些关键链条上被有意识地绕开。

这意味着，全球航运竞争逻辑已经发生迁移。它不再只是“谁成本更低”的竞争，而越来越是“谁更值得被信任”的竞争。对于一个港口国家来说，这种变化尤其关键。因为一旦“信任”成为稀缺资源，那么谁能长期提供可信赖的连接能力，谁就更有可能在下一轮全球航运重排中占据中心位置。

霍尔木兹不能变成“收费闸门”

在整个SMW开幕式论坛的相关讨论中，最能体现新加坡底线意识的，其实不是那些关于技术、研发或燃料的表述，而是围绕霍尔木兹海峡通行问题所释放出的信号。结合Gan在现场的非常明确的原则表态以及新加坡官方近期公开立场，可以看得非常清楚：新加坡对任何将霍尔木兹海峡“收费化”“许可化”的思路，都持明确拒绝态度。

这背后的逻辑并不复杂。Gan在对话中明确强调，全球海事体系建立在 openness、interoperability 和 rules-based international order 之上，任何 fragmentation、decoupling 或 bloc-based separation 的趋势，都会提高物流成本、扰乱供应链、推升消费者价格并削弱全球增长。对新加坡来说，霍尔木兹的问题并不只是中东地区的一次局部紧张，而是国际海事秩序是否还能维持其公共属性的问题。如果天然国际海峡的通行权开始变成“付费换通行”或“付费换安全”，那被改写的就不只是某一个海峡的运营安排，而是整个国际航运体系的底层逻辑。

这也是为什么新加坡一方面反复强调航行自由原则不能被轻易动摇，另一方面又高度重视海员安全。这里并不存在矛盾。恰恰相反，它说明新加坡试图同时守住两条线：一条是原则线，即国际海峡通行不应被任意政治化、商业化和收费化；另一条是操作线，即在现实风险上升时，安全评估和海员保护必须前置。换句话说，新加坡并不是对风险视而不见，而是在风险升高的情况下，拒绝用牺牲航行权原则的方式去“交易式”处理问题。

从更大的格局看，新加坡拒绝的不是收费本身，而是那种把国际航行权转化为可协商、可临时定价、可由地缘博弈随时重置的思路。对于一个靠全球海运通道生存的国家来说，这种拒绝不是强硬姿态，而是一种自我保护。

新加坡坚持的“open”

如果只把新加坡的立场概括为“保持开放”，其实远远不够。Gan Kim Yong在这场演讲、对话与问答中所表达的“open”，并不是一个泛化口号，而是一个层次非常丰富的开放框架。它至少包含六个层面，而且这些层面共同构成了新加坡今天最核心的国家战略表达。

首先是货物流动的开放。Gan反复强调全球海运体系建立在开放贸易之上，明确反对脱钩、阵营化分离和经济集团封闭化趋势，因为这些趋势最终会推高全球物流成本，削弱供应链韧性。对新加坡而言，保持货物开放流动，不只是经济利益问题，而是国家存在方式的一部分。

第二是海上通道与航行权的开放。这和货物流动并不完全等同。前者讲的是贸易网络的连续性，后者讲的是国际水道本身不应被任意封闭、收费或政治化。新加坡拒绝霍尔木兹“付费通行”思路，恰恰对应的是这一层开放：它不只是要货能走，更要海上通道本身继续保持开放性质。

第三是规则与制度的开放。Gan高度强调IMO的不可替代性，强调国际统一规则框架的重要性，这说明新加坡捍卫的并不只是市场意义上的开放，更是制度意义上的开放。因为一旦全球海事规则被越来越多区域性、国家性、彼此冲突的制度切碎，开放贸易本身就会失去基础。

第四是数据与互操作性的开放。OCEANS-X 被Gan反复提及，其目标不是简单做一个数据平台，而是打通监管者、港口、船公司、燃料供应商和技术伙伴之间的数据孤岛，形成互操作、标准化、可协同的数字基础设施。这里的新加坡式开放不是“数据无边界流动”，而是“在有安全护栏前提下实现开放互联”。他明确提出，自愿参与、数据所有权保留、分层访问、端到端加密以及严格治理，是这一开放能够成立的前提。

第五是创新与技术生态的开放。Gan谈的不只是新加坡自己研发，而是希望把新加坡做成一个可以承载全球海事技术合作的平台。无论是自主港口运营、智能船舶、替代燃料，还是网络韧性，这些都被放在一个“全球共同推进”的框架中。这意味着新加坡想做的，不是把创新封闭在本国，而是让自己成为创新的交汇点。

第六是人才与能力建设的开放。Gan关于人才的回答很清楚：新加坡会保持对全球海事人才开放，同时也要通过教育、培训和区域合作，帮助东盟及更广泛海事经济体提升能力。也就是说，新加坡的“人才开放”不只是“欢迎人才来新加坡”，还包括推动区域内能力建设和人才流动，避免未来航运体系只服务于头部国家和头部企业。

从这个角度看，新加坡所坚持的“open”并不是单点开放，而是一整套开放体系：货物开放、航道开放、规则开放、数据互通、创新合作和人才流动。这才是Gan那套“我们不选边，但保持开放”的真正含义。

“不选边”站

在今天的国际语境中，“不选边”常常容易被误解成模糊、骑墙或者回避。但Gan的表达其实恰恰相反。他所说的新加坡“不选边”，并不是放弃判断，而是在明确判断世界趋于分裂之后，主动选择把自身定位为一个尽可能保持连接和信任的节点。

Gan在对话中把新加坡的应对归纳为三个支柱：强化枢纽韧性、加码多边主义与对话、通过创新为海事生态“future-proof”。这三项加在一起，形成的是一种非常典型的枢纽国家生存逻辑。

所谓强化枢纽韧性，不只是扩建码头、加快自动化，而是确保新加坡与全球主要经济区域都保持多方向连接。它要避免自己因为世界分裂而被绑定到单一网络中。所谓加码多边主义，并不是理想主义，而是因为对一个依赖统一规则的小国而言，多边框架仍然是抵御大国单边博弈冲击的最现实工具。所谓“future-proof”，则意味着在地缘格局不确定的情况下，通过技术、燃料和数字系统投入，建立未来的长期竞争优势。

换句话说，新加坡真正的“站位”，不是去赌哪一边最终占优，而是把自己做成所有主要体系都愿意继续使用的节点。在“trust carries a premium”的时代，这种中立、稳定、可靠的节点，本身就会越来越值钱。

脱碳、数字化与替代燃料布局，争夺下一轮秩序定义权

Gan的发言中，另一个很容易被低估的部分，是他对脱碳、替代燃料和数字化的系统布局。这些内容如果只作为“绿色转型”“科技创新”的常规口号来看，会显得平淡；但如果放在前文所讨论的航运秩序重构背景下，就会发现它们其实是新加坡争取下一轮航运秩序定义权的重要工具。

Gan明确表示，全球航运脱碳的长期方向不可逆转，但现在真正的问题是 ambition 远远走在了 coordinated action 前面。（今年新加坡航运周的主题是“行动成就雄心”（Actions Meet Ambition)）也就是说，行业不缺目标，缺的是统一推进能力。正因如此，新加坡的策略不是简单站队某一种燃料，而是系统开发氨、甲醇、氢和生物燃料等多路径加注生态，希望把自己做成“全球领先的多燃料可持续海事能源枢纽”。更具体地说，他在问答中给出清晰时间表：甲醇商业化规模运营在未来三年内实现，氨加注首阶段商业设施力争2028年前建成，2030年前形成覆盖多种替代燃料的港口能力，2035年可持续低碳船燃占加注总量超过30%。

这套布局的意义，不只是发展绿色船燃，而是在争夺未来全球航运能源标准和商业实践的枢纽位置。谁掌握了规模化、安全、可商业运营的替代燃料加注能力，谁就会在下一轮船舶技术路线、港口竞争和航运资产配置中拥有更强话语权。

数字化也是如此。Gan并没有把OCEANS-X描述成一个简单的数据共享平台，而是把它视为打破行业数据孤岛、提升日常运营效率并为未来海事创新铺底座的基础设施。同时他也非常清醒地指出，数字化若没有安全护栏，会形成“existential systemic risk”。这说明新加坡在这里追求的不是科技展示，而是把数字规则、数据治理和系统安全做成新的秩序能力。

从这个角度看，新加坡并不是在追热点，而是在通过脱碳和数字化，争取自己在未来航运秩序中的定义权。

真正结束的，不是航运开放本身，而是“开放不需要被维护”的时代

所以，回到标题里的问题：全球自由航行时代结束了吗？

如果从法律文本上说，没有；如果从现实运行逻辑上说，某种意义上，是的。更准确地说，真正结束的，并不是开放本身，而是那个“开放天然存在、自由航行默认有效、统一规则无需刻意维护”的时代。

Gan Kim Yong 在SMW上的整场发言，其实都在围绕同一个现实展开：航运依旧是全球经济的动脉，但动脉所穿行的身体，已经不像从前那样稳定。开放秩序仍然存在，但必须被主动维护；自由航行仍然有效，但必须承担更高的安全与政治成本；全球规则仍在运转，但碎片化风险正在迅速抬升。

而新加坡的答案也非常清楚：在一个不再稳定的世界中，它要把自己做成那个仍然稳定的节点；在一个趋于分裂的体系中，它要尽量维持开放；在一个信任稀缺的时代，它要把“可信赖”做成自己的国家品牌。

从这个意义上说，新加坡今天的站位，既是一种务实的小国生存策略，也是一种对未来全球航运重排逻辑的深刻理解。未来真正值钱的，不只是港口更大、航线更多、资产更重，而是谁能在复杂性上升时，继续提供规则、连接和信任。

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