新修订《海商法》中海上货物运输合同规则解读

摘要：新修订《海商法》中有关海上货物运输合同规则的修订，涉及海上货物运输合同的定义和适用范围、实际承运人的定义、当事人的义务和责任、电子运输记录、货物交付规则、多式联运经营人责任的法律适用以及相关诉讼时效等内容。上述修订极大地完善了海上货物运输合同规则，同时将若干未决问题留待未来的司法解释或司法实践给出答案。

关键词：海上货物运输合同；承运人责任；提单；电子提单；《海商法》修订

        一、引言

       2025年10月28日，十四届全国人大常委会第十八次会议表决通过了新修订的《中华人民共和国海商法》( 下称“新修订《海商法》”)，该法自2026年5月1日起施行。新修订《海商法》充分适应航运贸易的发展趋势，合理借鉴最新国际立法成果，有效平衡相关主体的利益，对于推动我国航运业高质量发展、建设海洋强国和航运强国具有重要意义。本文解读新修订《海商法》中海上货物运输合同的相关规定，以促进海商领域法学理论和实践相结合，服务“一带一路”建设。

        二、海上货物运输合同

       新修订《海商法》第四章规范海上货物运输合同，该章修订的主要内容包括海上货物运输合同的定义范围和法律适用，并且将航次租船合同移至第六章租船合同。新修订《海商法》将航次租船合同视为租船合同，仍然适用第四章中有关适航义务和不得绕航的规定。

        ( 一 ) 海上货物运输合同的定义范围

       新修订《海商法》将修订前的《中华人民共和国海商法》( 下称“旧《海商法》”) 中的海上货物运输合同的定义范围从仅适用于国际海上货物运输合同，扩展至同时涵盖国际和国内海上货物运输合同。新修订《海商法》第一章“总则”中的第2条 ( 以下如无特别说明，所指条款均为新修订《海商法》中的条款 ) 删除了旧《海商法》的第2条第2款“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的内容，同时在第43条明确了海上货物运输合同的新定义范围，即“包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同”。上述新规定，使国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同在规则适用范围方面得以实现统一。

        ( 二 ) 海上货物运输合同的法律适用

       新修订《海商法》第15章“涉外关系的法律适用”对海上货物运输合同的法律适用作出了一般和特殊的规定。第295条第1款作出了一般规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，但是法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”该规定系沿用旧《海商法》，本次修订未作改动。由此可见，选择适用外国法律仅限于具有涉外因素的海上货物运输法律关系。对于不具有涉外因素的国内海上货物运输合同，则只能适用中国法律。该理解已被我国司法实践所广泛接受。第295条第2款对海上货物运输合同的法律适用作出了特殊规定：“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”该规定是新修订《海商法》制定的新规则，旨在将第四章的规定强制适用于进出中国港口的国际海上货物运输合同。^①

        ( 三 ) 航次租船合同

       新修订《海商法》将旧《海商法》第四章“海上货物运输合同”中的第七节“航次租船合同的特别规定”移至第六章“租船合同”中的第二节“航次租船合同”，并作了一定的修订。^②表面上来看，航次租船合同不再属于海上货物运输合同，而被视为租船合同，但实际上，第四章有关海上货物运输合同的规定仍可能适用于航次租船合同。首先，第129条第1款规定：“航次租船合同对出租人和承租人之间的权利义务没有约定或者约定不明时，除适用本节规定外，还适用本法第四章有关当事人之间权利义务的规定。”其次，第129条第3款规定：“航次租船合同违反本法第四十八条和第五十条规定的条款无效。”其中，第48条规定了承运人的适航义务，第50条规定了承运人不得绕航。依据上述规定，承运人适航和不得绕航成为出租人的强制性法定义务，在航次租船合同没有适航和绕航方面的约定或者约定不明时，强制适用于出租人。^③航次租船合同的性质因此变得不确定。

       上述新修订《海商法》中规则的适用范围，与海上货物运输合同相关国际规则的适用范围并不一致。《统一提单的若干法律规定的国际公约》( 下称《海牙规则》) 和《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》( 下称《维斯比规则》) 只调整提单证明的运输合同法律关系，即承运人和托运人之间的法律关系，不适用于租船合同。而《联合国海上货物运输公约》( 下称《汉堡规则》) 和《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》( 下称《鹿特丹规则》) 适用于包括提单在内的运输单证所证明的运输合同，不包括租船合同。^④也就是说，成文法规则对海上货物运输合同进行规范的对象只是提单或运输单证，其原因在于，运输单证是运输合同履行过程中签发的格式单证，其背面条款由承运人单方面制定，没有经过与托运人的协商一致。这不仅使托运人处于不利的市场地位，而且还会导致承运人的责任规则不统一，影响货物保险规则的一致性。因此，从《海牙规则》开始，成文法规则开始限制承运人的合同自由，强制规定承运人的基本义务和最低责任。但租船合同不存在上述问题，因为出租人和承租人市场地位相当，租船合同是经过双方协商一致达成的，不需要借助强制性法律规则予以干预。因此，将第四章的若干规定适用于航次租船合同的做法并不理想。事实上，第四章是关于运输单证下的海上货物运输的法律规则，将该章命名为“运输单证”可能更为恰当，这样不仅可以排除该章对租船合同的适用，还可以避免对租船合同归属的争议。

       航次租船合同性质的不确定性，可能引发此类合同纠纷的管辖冲突问题。《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》( 下称《海事诉讼特别程序法》) 第6条规定：“( 二 ) 因海上运输合同纠纷提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十八条的规定以外，还可以由转运港所在地海事法院管辖；( 三 ) 因海船租用合同纠纷提起的诉讼，由交船港、还船港、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖。”对于上述第 ( 三 ) 项中的“海船租用合同”概念存在狭义和广义两种理解。狭义的理解为，《海事诉讼特别程序法》系基于旧《海商法》制定，而旧《海商法》第六章“船舶租用合同”下不包括航次租船合同，航次租船合同属于海上货物运输合同，应当适用上述第 ( 二 ) 项规则。广义的理解为，承租人租用出租人的船舶来运输货物，因此航次租船合同属于海船租用合同，应当适用上述第 ( 三 ) 项规则。由此可见，航次租船合同被定性为海上运输合同还是租船合同，将导致其适用的规则不同以及由不同的海事法院管辖，进而产生管辖冲突。^⑤这个问题需要通过司法解释予以协调，或者通过修改《海事诉讼特别程序法》从法律层面予以解决。

        三、承运人

       承运人制度是海上货物运输合同规则的核心内容，包括承运人和实际承运人的定义，承运人的法定义务、免责事项和赔偿责任。

        ( 一 ) 承运人和实际承运人的定义

       承运人是海上货物运输合同的当事人。第44条第 ( 一 ) 项规定：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。” 一般情况下，除非海上货物运输合同本身可以证明订立合同的承运人身份，否则当事人需要以运输单证作为合同的证明并依据其来识别承运人。^⑥在航运实践中，提单一般由船长或船舶代理人签发。除非提单正面明确记载承运人，否则需要通过查明由谁授权船长或船舶代理人签发提单来识别承运人。授权主体可以是船舶所有人、船舶承租人、船舶营运人、无船承运人等。一般情况下，船长或船舶代理人在签发提单的时候，不会注明由谁授权。在这种情况下，我国法院通常采取的识别规则是，在无相反证据的情况下，船长是船舶所有人的雇员，代表的是船舶所有人，所以船舶所有人是承运人。此处的相反证据包括租船合同、船舶管理合同、船舶代理合同等。因此，承运人的识别需要结合具体情况进行分析。此外，提单正面承运人签章栏记载的承运人可能与提单背面承运人条款所识别的承运人不一致，在这种情况下，我国法院会以提单正面承运人签章栏记载的主体为准。^⑦英国普通法同样采用这种做法，即对于承运人的识别，提单正面记载内容的效力高于背面条款。^⑧

       实际承运人不是海上货物运输合同的当事人。第44条第 ( 二 ) 项规定：“实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第四十九条规定的全部或者部分承运人义务的人。”在旧《海商法》中，实际承运人被定义为接受承运人委托或者转委托、从事货物运输或者部分运输的人。新修订《海商法》将实际从事货物运输的人调整为实际履行承运人义务的人，旨在扩大实际承运人的范围。有观点认为，调整实际承运人的定义，可使港口经营人等主体在符合特定条件时具有实际承运人地位，进而可以享受承运人免责事由及赔偿限额^[1]。第49条规定：“承运人应当妥善、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物。”其中的装卸货物义务，承运人可以委托港口经营人履行。第62条规定，关于承运人责任的规定，适用于实际承运人。因此，上述理解符合新修订《海商法》的立法意图。

       需要指出的是，港口经营人并非在所有的情况下都可以享受承运人免责事由及赔偿限额，上述理解仅适用于其在符合特定条件时具有实际承运人地位的情形。实务操作中，港口经营人的委托方，可以是承运人、托运人、收货人或其他货方。如果是受承运人委托，则港口经营人可以被视为实际承运人，反之则不能被视为实际承运人。在后种情况下，港口经营人未必可以主张承运人享有的免责或者限制赔偿责任，除非提单中载有“喜马拉雅条款”将承运人的免责和责任限制适用于港口经营人。此外，2021年12月31日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》( 下称《纪要》) 第67条规定，港口经营人在港口作业中造成货物损失，托运人或者收货人直接以侵权起诉港口经营人的，港口经营人不可主张承运人享有的免责或者限制赔偿责任。结合新修订《海商法》，该规定在港口经营人被视为实际承运人时不再适用。

        ( 二 ) 承运人的法定义务

       第47条规定了承运人的责任期间。在该期间内货物发生灭失或者损坏的，承运人除援引第52条规定可享受免责外，应当承担赔偿责任。同时，该条针对不同货物规定了承运人不同的责任期间，即“对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间”。笔者认为，确定承运人的责任期间，重点不在于起始时间，而在于承运人掌管货物的全部时间。例如，对于集装箱货物，如果承运人不负责装载货物，则其责任期间是指从货物装上船处于承运人掌管之下时开始。对于非集装箱货物，如果承运人在装船前已经接收并开始掌管货物，则其责任期间将从接收货物时开始，早于货物装上船之时。

       承运人承担的首要法定义务是适航义务。第48条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。”该规定与旧《海商法》中的相关内容没有本质区别，与《海牙-维斯比规则》^⑨中的承运人适航义务相一致。但新修订《海商法》增加了新的规定，即“国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务”。该新规定使国内海上货物运输承运人应尽的适航义务从开航前和开航当时延伸到整个航程，对承运人而言要求比较严格。

       承运人承担的第二个法定义务是管货义务。第49条规定：“承运人应当妥善、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物。”航运实践中，承运人可能不负责装卸货物，而由托运人或收货人委托港口经营人进行，此时货物不在承运人的掌管之下，故该货物装卸期间不属于承运人的责任期间。这种情况下，对于发生在装卸过程中的货物灭失或者损坏，承运人不应当承担赔偿责任。^⑩

        ( 三 ) 承运人的免责事项

       新修订《海商法》对承运人的免责规定内容 ( 第52条 ) 作出了修订。第一，对于承运人的免责范围，在“货物发生的灭失、损坏”的基础上增加了“迟延交付”。第二，将第 ( 二 ) 项火灾免责事由限定于“船上火灾”，排除了岸上火灾。第三，对于第 ( 八 ) 项货方行为的免责，将货方主体在托运人、货物所有人或者他们的代理人的基础上，增加 “收货人”和上述主体的“受雇人”，进一步扩大了免责的适用范围。第四，第 ( 十二 ) 项将非过错主体在承运人或者其受雇人、代理人的基础上增加“实际承运人”，进一步扩大了免责的适用范围。第五，新增了第 ( 一 ) 项航海过失免责和第 ( 二 ) 项船上火灾免责不适用于国内海上货物运输的规定，体现了对国内海运承运人较高的义务和责任要求。

       对于货物的特殊风险，除活动物运输 ( 第53条 ) 外，第54条还规定了甲板货的免责事项。该条规定，承运人在舱面上载运货物，应当与托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人依此将货物装载于舱面上，对由于此种载运的特殊风险造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，不承担赔偿责任。新修订《海商法》在第54条增加了第3款：“承运人与托运人达成协议在舱面上载运货物的，应当在提单中载明；未载明的，不得对抗善意第三人。”此处的善意第三人，应当指提单持有人。此处的“不得对抗”，应当指如果提单没有载明是甲板货，提单持有人向承运人主张由于舱面装载原因导致的货损赔偿时，承运人不得援引其与托运人达成的甲板货协议进行抗辩。

        ( 四 ) 承运人的赔偿责任

       第55条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内承担赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当承担举证责任。”该条确定的是承运人在多因一果的情况下按比例承担责任的规则。导致承运人不能免除赔偿责任的原因，除违反适航义务和管货义务外，还包括不合理绕航 ( 第50条 ) 和迟延交付 ( 第51条 )。“其他原因”包括承运人可以法定免责的原因和《海商法》没有规定的原因。在货损由承运人可免责原因和不可免责原因共同造成的情况下，承运人根据不同原因的主次情况按比例承担赔偿责任。而英国法强调适航义务的重要性，承运人违反适航义务则不能享受法定免责，因此不存在按比例承担责任的情况。^⑪

       第56条规定了赔偿额的计算方法。第一，“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算。”旧《海商法》规定，货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。新修订《海商法》增加了新的规定：货物的实际价值，先“按照在交货地交付时的市场价格计算”，不能确定在交货地交付时的市场价格的，才按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。这种计算方法更符合航运和贸易的实际需求。第二，“货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。”货物损坏造成的损失不同于货物灭失造成的损失，因为货物灭失之后通常不会产生后续处理费用，而货物损坏后可能导致货方处理受损货物从而产生费用。对于该费用，承运人是否应承担责任，《海商法》没有作出规定。在我国的司法实践中，法院认为，该条款的立法本意不仅在于规定货物灭失或者损坏的赔偿额计算方法，也包括界定承运人的赔偿责任范围。因此，承运人无须承担处理受损货物所产生的费用。^⑫但是，根据《民法典》相关规定，如果货方处理受损货物产生的费用是因防止损失扩大而支出的合理费用，则承运人应当承担。^⑬

       关于货损责任限额，新修订《海商法》未作调整。相关规定如下：承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以其中赔偿限额较高的为准。( 第57条 ) 承运人对于货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失、损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用第57条第1款规定的限额。( 第58条 ) 经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用第57条或者第58条限制赔偿责任的规定。( 第60条 )

        四、托运人

       《海商法》规定的托运人包括两类主体，这使得托运人的识别成为复杂的法律问题。托运人依法履行一定的义务，并承担过错责任。

        ( 一 ) 托运人的定义

       托运人是指海上货物运输合同的另一方当事人。第44条第 ( 三 ) 项规定：“托运人，是指：1.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。2.本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”新修订《海商法》将两种托运人之间的标点符号由旧《海商法》中的顿号改为句号，似乎有意改变二者的并列关系，但仍未作出明确规定。并且，新修订《海商法》没有对两种托运人的义务分配和责任划分作出进一步规定，导致其在行使权利、履行义务和划分责任方面存在不确定性^[2]。

       《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》( 2012 ) 第8条将上述两类托运人分别定义为“契约托运人”和“实际托运人”，并进一步规定，货运代理企业接受契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物，实际托运人有权请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证。该司法解释规定曾被《中华人民共和国海商法 ( 修订草案 )》( 下称《修订草案》) 所采纳，但该修改突破了合同相对性原则，将导致承运人难以识别托运人是合同托运人还是实际托运人，从而引发较大的不确定性和法律风险。因此，宪法和法律委员会经研究决定，删去《修订草案》中“实际托运人”的概念及相关条款，恢复旧《海商法》有关“托运人”定义的规定^[3]。

       虽然新修订《海商法》没有增加“实际托运人”概念，但这种非合同托运人仍然属于托运人。此外，托运人还可能是契约托运人和实际托运人以外的第三人，包括提单托运人和订舱人。对于托运人的识别，《纪要》第51条规定，提单或者其他运输单证记载的托运人与向承运人或其代理人订舱的人不一致的，提单或者其他运输单证的记载对于承托双方仅具有初步的证明效力，人民法院应当结合运输合同的订立及履行情况准确认定托运人；有证据证明订舱人系接受他人委托并以他人名义或者为他人订舱的，人民法院应当根据旧《海商法》第42条 ( 新修订《海商法》第44条 ) 第三项第1点的规定 ( 契约托运人定义 )，认定该“他人”为托运人。由此可见，对于托运人与承运人的识别，均需要根据具体情况进行判断。

        ( 二 ) 托运人的义务和责任

       托运人的义务包括：交付约定的货物 ( 第67条，新增条款 )；妥善包装货物，并保证货物信息的正确性 ( 第68条 )；办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人 ( 第69条 )；妥善包装危险货物，作出危险品标志和标签，并将货物正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施、应急处置措施书面通知承运人 ( 第70条 )；支付运费 ( 第71条 )。

       关于支付运费的义务，《民法典》第835条规定：“货物在运输过程中因不可抗力灭失，未收取运费的，承运人不得请求支付运费；已经收取运费的，托运人可以请求返还。法律另有规定的，依照其规定。”航运实践中，运输合同经常会对预付运费作出具体约定，如“签发提单后，将视为已经赚取运费”“无论船舶和/或货物是否灭失，不返还运费”。上述关于预付运费的约定与《民法典》相关规定不同，其是否有效尚存疑问。第71条第1款规定：“托运人应当按照约定向承运人支付运费。”如果该条款属于《民法典》第835条所指的“法律另有规定”，则上述关于预付运费的约定似乎可以被认定为有效。在英国普通法下，签发提单后货物灭失的，托运人仍有按照约定支付运费的义务。^⑭

       关于托运人承担过错责任，第72条规定：“托运人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不承担赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过错造成的除外。托运人的受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不承担赔偿责任；但是，此种损失或者损坏是由于托运人的受雇人、代理人的过错造成的除外。”其他具体的责任如下。( 1 ) 由于包装不当或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当承担赔偿责任。( 第68条 )( 2 ) 因办理各项手续不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当承担赔偿责任。( 第69条 )( 3 ) 托运人未通知危险货物信息或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者消除危险性，而不承担赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当承担赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者消除危险性，并且不承担赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。( 第70条 )

        五、提单、电子运输记录和货物交付

       提单是海上货物运输的重要单证，具有合同证明、货物收据和交付货物凭证的功能。与纸质提单相对应的电子记录可以被称为电子提单，二者在《海商法》下具有相同的法律效力。新修订《海商法》除增加了电子运输记录的规定外，还增加了在运输单证和电子运输记录下的货物交付规则。

        ( 一 ) 提单

       提单的首要功能是证明海上货物运输合同。第44条第 ( 六 ) 项规定：“运输单证，是指提单、海运单以及其他证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的单证。”第 ( 七 ) 项规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”作为运输单证，提单除具有合同证明和货物收据两项功能外，还具有交付/提取货物凭证的功能。该功能将提单区别于其他不具有交付/提货功能的运输单证，例如海运单。提单是货物由承运人接收或者装船后，应托运人的要求，承运人签发的运输单证 ( 第73条 )。因此，提单不是运输合同本身，而是在运输合同履行过程中签发的单证。尽管提单背面条款可以作为合同内容的证明，但如果其内容与运输合同约定存在不同，仍应当以运输合同约定为准，这也符合提单作为合同证明的法律属性。^⑮

       提单所证明的海上货物运输合同的当事人是承运人和托运人。虽然提单可转让给提单记名的收货人或提单持有人，但收货人或提单持有人不是提单证明的合同的当事人。然而，收货人或提单持有人在支付货款、获得提单后，可能因为货物损坏而遭受损失。在这种情况下，收货人或提单持有人因其与承运人不存在提单证明的合同关系而无权向承运人主张损坏赔偿，即没有诉权。^⑯为解决这个问题，第79条第1款规定：“承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，按照提单确定。”此处确定的提单关系是法定的合同关系，即提单证明的合同关系。由此，收货人和提单持有人获得对承运人的诉权，但同时也需承担提单下的义务和责任。此外，第79条第2款作出特别规定：“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”

       第79条第1款增加了新的规定：“未签发提单的，承运人与收货人之间的权利义务关系适用本章有关规定。”该规定为未签发提单情况下承运人与收货人之间的权利义务关系指明了法律的适用。但应当指出的是，如果承运人签发了提单以外的运输单证，例如海运单，尽管未签发提单，承运人与收货人之间的权利义务关系也可以按照海运单确定。毕竟，提单和海运单都是证明合同的运输单证，如果承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系可以按照提单确定，承运人与收货人之间的权利义务关系也可以按照海运单确定。^⑰

       提单的第二项功能是作为货物收据。提单上会记载货物的信息和表面状况，承运人如果对货物的信息存疑，可能会在提单上作出批注。第76条规定：“承运人或者代其签发提单的人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，在签发已装船提单的情况下怀疑与已装船的货物不符，或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”第77条规定：“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。”第78条规定：“除依据本法第七十六条作出批注外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向包括收货人在内的善意第三人提出的货物状况与提单记载不同的证据，不予承认。”

        ( 二 ) 电子运输记录

       新修订《海商法》第四章增加第五节“电子运输记录”。该节内容借鉴2017年《联合国贸易法委员会电子可转让记录示范法》( 下称《示范法》)，对电子运输记录相关法律问题进行了规范。

       第82条第1款规定：“电子运输记录，是指承运人根据海上货物运输合同，以电子通信方式发出，证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的信息，包括可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录。”该定义突破了《示范法》只适用于可转让的电子记录的局限，将不可转让的电子运输记录，例如电子记名提单，纳入适用范围，为实现运输单证的全面电子化扫除了法律障碍，具有积极的意义。第2款规定：“符合法律、行政法规规定条件的电子运输记录与运输单证具有同等效力。”^⑱ “电子运输记录不得仅因采取电子形式而否定其法律效力。”^⑲该条款肯定了电子运输记录的法律效力，但设定了“符合法律、行政法规规定条件”的前提条件。该条款没有明确不符合法律、行政法规规定条件的电子运输记录是否与运输单证具有同等法律效力，也没有明确其应归于无效抑或效力待定。对于此问题，尚有待司法解释或司法实践给出答案。第3款规定：“本法有关运输单证的规定适用于电子运输记录。”该条款进一步明确了电子运输记录的法律适用规则，即《海商法》中有关运输单证的规定，包括但不限于第四章，例如第14章“时效”和第15章“涉外关系的法律适用”的规定均适用于运输单证和电子运输记录，从而确保二者具有同等的法律效力。

       关于对电子运输记录的使用，第84条规定：“电子运输记录应当符合下列要求：( 一 ) 记录信息包含本法第七十四条相关内容，并可供调取查用；( 二 ) 记录信息内容完整、准确；( 三 ) 签发人能够被识别；( 四 ) 持有人能够证明其身份。”第85条第1款和第2款进一步规定：“可转让电子运输记录除符合本法第八十四条规定外，还应当包括可转让性信息和转让程序。可转让电子运输记录应当采取可靠的方法或者通过可靠的交易系统，确保记录的单一性和完整性，保障持有人对记录的排他性控制。” 上述三个“应当”的规定确保了电子运输记录的安全使用，但仍没有明确电子运输记录如果未满足其中一项或多项要求，是否会被否定效力进而导致其不具有与运输单证同等的效力。第85条第3款规定：“可转让电子运输记录的转让和排他性控制、记录形式的转换方式、可靠方法或者交易系统的认定标准等，由国家网信部门会同国务院交通运输主管部门另行制定。”迄今为止，我国尚未制定相关认定标准。事实上，无论是使用《示范法》的新加坡，还是制定《2023年电子贸易单证法》的英国，均未对此作出规定。虽然国际商会和国际保赔协会对电子运输记录的排他性、可靠性等问题开展了评估，但迄今仍未形成公开的统一标准。这将是未来电子运输记录发展过程中需解决的问题。

       电子运输记录与运输单证不仅具有同等效力，还可以互相转换。第86条第1款规定：“经承运人和托运人、运输单证持有人协商一致，电子运输记录与运输单证之间可以互相转换。”该规定明确了转换的前提是协商一致，但是否需要承运人和托运人、运输单证持有人三者同时协商有待商榷。例如，在运输单证或电子运输记录流转至运输单证持有人之前，承运人和托运人可以经协商一致后对其进行转换，无须和未来的运输单证持有人协商。再如，在运输单证或电子运输记录流转至运输单证持有人之后，托运人已经不再持有该单证或记录，是否转换只需要承运人与运输单证或电子运输记录持有人协商一致即可。

       第86条第2、3款规定：“电子运输记录与运输单证互相转换，应当注明转换的说明信息，保证记载内容转换前后一致。单证形式的转换不改变当事人的权利义务。电子运输记录与运输单证完成转换后，原运输单证或者电子运输记录随即失效。”该规定旨在保障单证或记录持有人的排他性控制。但是，此处存在两个问题。第一，对于不是交货凭证的单证或记录，例如海运单和电子海运单，承运人凭收货人的身份证明向收货人交付 ( 第87条第 ( 五 ) 项 )，此时注明转换的说明信息已经没有必要，因为二者都不是交货凭证。换句话说，上述规定只适用于提单和电子提单。第二，更为重要的是，如果转换过程中没有注明说明信息，则原运输单证或者电子运输记录不会失效，此时会产生提单和电子提单两个有效的交货凭证，导致承运人无法完成合法的货物交付。对于产生两个有效交货凭证的问题，上述规定只提出了应当注明转换信息的解决方案，没有就不能注明转换信息情形下的处置方式作出规定。

        ( 三 ) 货物交付

       新修订《海商法》新增提单和非提单下的货物交付规则。其中，提单下的交付规则以提单的可转让性为依据。第80条规定：“记名提单不得转让。指示提单经过记名背书或者空白背书转让。不记名提单无需背书即可转让。”第87条规定了承运人交付货物的三类规则：

       第一类规则是不可转让提单下的交付规则：“( 一 ) 签发记名提单的，凭提单向记名收货人交付”。提单是承运人保证据以交付货物的单证。我国司法实践认为，尽管记名提单已经载明收货人，承运人也必须凭记名提单交付货物。^⑳

       第二类规则是可转让提单或电子提单下的交付规则：“( 二 ) 签发指示提单的，凭提单向被背书的提单受让人交付；( 三 ) 签发不记名提单或者签发指示提单经空白背书的，凭提单向提单持有人交付；( 四 ) 签发可转让电子运输记录的，向电子运输记录的持有人交付”。第 ( 四 ) 项是签发可转让电子提单的交付方式。由于该类规则下的提单或电子提单可以转让，因此交付规则为凭单证向持有人交付货物。鉴于可转让提单或电子提单具有同等效力，因此二者下的交付规则并无本质不同。

       第三类规则是其他情况下的交付规则：“( 五 ) 其他情形，凭收货人的身份证明向收货人交付”。该规则适用于提单以外的非交付凭证的运输单证或电子记录，例如海运单或电子海运单。值得注意的是，这里的“其他情形”还应当包括签发不可转让电子运输记录即电子记名提单的情形，因为其不属于上述第 ( 一 ) 至 ( 四 ) 项规定的情形。但是，根据第 ( 一 ) 项规定，为实现同等效力，签发记名电子提单的，应当凭记名电子提单向记名收货人交付，而不是按照第 ( 五 ) 项规定的“凭收货人的身份证明向收货人交付”。关于记名电子提单下的货物交付问题，有待司法解释或司法实践予以解答。

       如果货物在卸货港无人提取，可能产生一定的费用和风险。旧《海商法》规定该费用和风险由收货人承担。^㉑ 新修订《海商法》制定了新的规则，旨在平衡托运人和收货人之间的权益。第93条第1款规定：“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。”但该条款没有规定，如果承运人没有及时通知托运人，托运人是否仍然承担上述费用和风险，或者承担部分费用和风险。此外，根据中国的司法实践，上述规定中的托运人不包括实际托运人。^㉒ 第93条第2款规定：“收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。”收货人用提单换取提货单的行为可以被视为行使海上货物运输合同权利。收货人换单后如果延迟或拒绝凭提货单提取货物，应当承担由此产生的费用和风险。^㉓收货人如果不行使海上货物运输合同权利，则不承担由此产生的费用和风险。^㉔上述新规则明确了托运人和收货人在费用和风险方面的责任分配，有利于承运人主张相应的权利。但值得考虑的是，该规则是否在一定程度上限制了承运人主张相应权利的合同自由？例如，在收货人已经行使权利但是迟延、拒绝提取货物的情况下，承运人是否仍然可以向托运人主张权利？毕竟该权利来源于与托运人订立的合同，收货人的行为并没有使承运人和托运人之间的合同权利失效。这个问题有待司法解释和司法实践予以解答。

       承运人有交付货物的义务，也有留置货物的权利。第94条第1款规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以留置相应的货物。”旧《海商法》有同样的留置权规定，但提法为“留置其货物”。新修订《海商法》将“其”修改为“相应的”，可谓变化重大。旧《海商法》中“其货物”的“其”字既可以指欠款主体的货物，也可以指所欠款项对应的货物。新修订《海商法》中“相应的货物”，意指与上面未付款项对应的货物，因为该条款只提及了未付款项，而未提及付款主体。因此，无论是谁向承运人主张提取货物，也无论主张提取货物的人是否负有上述未付款项的支付义务，只要货物存在未付款项，承运人都应当有权留置。该修订解决了旧《海商法》中的“其”字带来的困扰。

       第94条新增第2款规定：“运输单证载明运费预付或者类似性质声明的，承运人不得以运费未支付为由留置货物，但是收货人为托运人的除外。”该规定将留置权与预付运费联系起来，结合最后一句的但书，可以理解为：在约定预付运费的情况下，当收货人向承运人主张交付货物的时候，承运人不可以留置货物，因为预付运费是托运人的义务，除非该收货人也是托运人，具有支付运费的义务。因此，第2款可以理解为第1款一般规则下的特殊规则。

        六、其他

        ( 一 ) 合同的变更

       新修订《海商法》增加了变更货物运输和交付的规定。第96条第1款规定:“在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。”该规定在海运提单运输适用中受到一定的限制。在浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P.穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案^㉕中，最高人民法院明确指出，在海上货物运输合同中，如果托运人变更海上货物运输合同的要求难以实现或者将严重影响承运人正常营运，承运人可以拒绝托运人改港或者退运的请求，但应当及时通知托运人不能执行其指令的原因。基于该指导案例，第96条第2款规定：“有下列情形之一的，承运人可以拒绝托运人的要求，但是应当立即通知托运人：( 一 ) 承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运；( 二 ) 承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保；( 三 ) 托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。”该规定在变更货物运输和交付的情况下平衡了托运人与承运人的权益。

        ( 二 ) 多式联运

       新修订《海商法》对多式联运合同的定义和多式联运经营人的义务没有作出实质性修订，而仅在赔偿责任方面，增加了迟延交付责任和诉讼时效法律适用相关规定。第103条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付发生于多式联运的某一运输区段的，多式联运经营人的赔偿责任、责任限额和时效，依照调整该区段运输方式的有关法律确定。”第104条规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付发生的运输区段不能确定的，多式联运经营人应当依照本章关于承运人赔偿责任、责任限额和本法关于时效的规定承担赔偿责任。”该修订增加了多式联运经营人的责任类型，有效解决了司法实践中诉讼时效法律适用不一致的问题。

        ( 三 ) 诉讼时效

       新修订《海商法》沿袭了旧《海商法》中对承运人索赔适用一年诉讼时效的规定，增加了对货方索赔同样适用一年诉讼时效 ( 第284条第1款 ) 的规定。与之不同的是，《海牙-维斯比规则》只规定了对承运人索赔的一年诉讼时效，并没有规定对货方索赔的诉讼时效。适用不同的法律可能带来不同的诉讼时效，例如，英国法下承运人对货方索赔的诉讼时效适用一般的商事诉讼规定，即六年的诉讼时效。

       第284条第2款规定了追偿的诉讼时效：“前款规定的时效期间已经届满或者至届满不足九十日的，被认定为负有责任的人对第三人享有的追偿请求权，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起计算。”该条款的第一句在旧《海商法》中相应的表述为“在时效期间内或者时效期间届满后”，该表述没有实际意义，因为“期间内”和“期间后”的规定等于未作任何时间限定。但新修订《海商法》中关于追偿诉讼时效的前提条件同样令人困惑，“或者至届满不足九十日”这一限定条件是否为了与追诉的90天诉讼时效期间相对应，不得而知。

       新修订《海商法》沿袭了旧《海商法》中90天的追诉时效期间的规定，该规定与海上货物运输合同相关国际规则存在差异。《海牙-维斯比规则》第3条第6款 ( 修订本 ) 规定：“即使在前款规定的时效 ( 对承运人一年的诉讼时效 ) 期满后，仍然可以对第三方提出赔偿请求，只要该请求在受理该案的法院所在地的法律准许的时间内。但是，准许的时间不得少于三个月，自提出该赔偿诉讼的人已经解决对其本人的索赔或者从起诉传票送达其本人之日起计算。”《汉堡规则》第20条第4款相关的表述为“准许的期限不得少于九十日”。由此可见，国际规则将追诉视为独立的诉讼，并没有规定具体的时效期间，而是留给受理该追诉案件的法院所在地的法律决定。如果因为解决对承运人的赔偿问题而超过了承运人对第三人的追偿诉讼时效，至少要给承运人不少于三个月或90日的追偿时效期间，以保证其能够提起追偿诉讼。对比而言，我国《海商法》规定的90日的追偿时效期间，采用的是与国际规则完全不同的立法模式。

        七、结语

       在海上货物运输合同规则方面，新修订《海商法》进一步规范了承运人和托运人的责任，适度统一了国内和国际海上货物运输的法律适用，平衡了无人提货、变更交付等情况下运输当事人的权益，为航运数字化转型提供了制度保障。同时，此次修订仍留下若干法律问题，有待未来的司法解释或司法实践给出答案。

参考文献：

[1] 全国人大常委会法工委民法室有关负责人解读新修订的海商法:为航运贸易高质量发展立规护航[N].法治日报,2025-10-29(4).

[2] 张文广,万仁善.论我国《海商法》托运人定义之不足[J].中国海商法年刊,2001:298.

[3] 全国人民代表大会宪法和法律委员会.全国人民代表大会宪法和法律委员会关于《中华人民共和国海商法(修订草案)》修改情况的汇报[EB/OL].(2025-06-24)[2025-10-28].http://www.npc.gov.cn/npc/ c2/c30834/202510/t20251028_449067.html.

作者简介：

赵亮，英国南安普敦大学法学院，副教授。

①关于第四章强制适用在修法过程中的讨论，参见韩立新、姜泽慧：《论<海商法>第四章的强制适用》，载《中国海商法研究》2024年第4期，第3-16页。

②关于航次租船合同与海上货物运输合同的关系，参见林源民：《海上货物运输合同再议——兼评<海商法>的修改》，载《中国海商法研究》2020年第2期，第38-44页。

③值得考虑的是，在海上货物运输中同样重要的两个承运人义务，即管货义务 ( 第49条 ) 和不得迟延交付 ( 第51条 ) 并没有强制适用于航次租船合同的出租人。

④关于《海牙规则》及其同其他规则的比较，参见胡正良：《<海牙规则>之回顾与启示》，载《中国海商法研究》2024年第3期，第19-31页。

⑤英国法下，提单和租船合同的纠纷均由高等法院商事法庭管辖，因此不存在管辖冲突的问题。

⑥关于查明承运人规则的修法过程，参见任雁冰：《承运人识别规则在我国<海商法>修订过程中的取舍和司法建议》，载《世界海运》2025年第12期，第17-24页。

⑦参见台州市宏源国际经贸有限公司诉宁波美航物流有限公司案，( 2006 ) 沪高民四 ( 海 ) 终字第44号。

⑧参见The Starsin [2003] UKHL 12。

⑨《海牙规则》的修订版。

⑩参见The Jordan II [2004] UKHL 49；[2005] 1 Lloyd’s Rep 57。该案中，租船合同中的F.I.O.( Free In and Out ) 条款 ( 意为“船方不负责装卸费用”) 被并入提单，提单承运人主张对装卸过程中的货物损坏不承担责任。英国法院认为，F.I.O.条款通过约定的方式有效划分了承运人和货方对装卸货物的责任，没有减轻承运人的责任，不违反《海牙-维斯比规则》第3条第8款的规定，从而支持了承运人的主张。

⑪参见Maxine Footwear Co v Canadian Government Merchant Marine [1959] A.C. 589。

⑫参见北尔旗国际货运代理 ( 上海 ) 有限公司诉上海海华轮船有限公司案，( 2023 ) 最高法民申2157号。

⑬《民法典》第591条规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失请求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方负担。”

⑭参见The Dominique [1989] 1 Lloyd’s Rep 431。

⑮参见The Ardennes [1951] 1 KB 55。

⑯收货人或提单持有人获得货物所有权或占有权的，可以向承运人主张侵权损坏赔偿，但该权利不属于依据提单主张的合同权利。

⑰参考英国《1992年海上货物运输法》，该法除规定提单持有人可以拥有提单证明的合同下对承运人的诉权 ( 第2条第 ( 1 ) 款 ( a ) 项 ) 外，还规定海运单上的收货人拥有海运单证明的合同下对承运人的诉权 ( 第2条第 ( 1 ) 款 ( b ) 项 )，同时承担海运单证明的合同下对承运人的责任 ( 第3条第 ( 1 ) 款 )。

⑱英国《2023年电子贸易单证法》使用了“同等效力”的表达方式。

⑲《示范法》使用了同样的表达方式。

⑳参见马士基公司、法国达飞轮船有限公司海上运输合同交付纠纷案，( 2007 ) 广海法初字第171号。

㉑关于收货人的法律分析，参见朱小菁：《论海上货物运输合同中收货人的界定》，载《中国海商法研究》2021年第2期，第78-83页。

㉒参见新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案，( 2021 ) 最高法民申5588号，指导性案例230号。

㉓参见大连柏某德国际物流有限公司诉大连睿某生物科技有限公司货物运输合同纠纷案，( 2024 ) 辽民终397号。

㉔参见赫伯罗特船务 ( 中国 ) 有限公司诉山东省阿湾进出口有限公司和青岛莱润棉纺织品进出口有限公司海上货物运输合同纠纷案，( 2024 ) 鲁72民初712号。

㉕ ( 2017 ) 最高法民再412号 ( 指导案例108号 )。