世界顶级船东CMB.Tech，为什么要和中国合作？

发布时间：2026-04-24来源：信德海事

绿色转型不是理想主义，而是下一轮竞争力：Alexander Saverys在新加坡谈氨燃料、霍尔木兹与航运新秩序

——CMB.TECH为何押注氨、为何看多海岬型、又为何对油轮市场保持克制

在今年新加坡海事周（SMW 2026）的一场高密度讨论中，CMB.TECH 首席执行官Alexander Saverys给出了一个相当鲜明的判断：全球航运业确实正在脱碳这件事上“掉队”，但真正的问题，不只是行业跑得慢，而是整个转型正在被“路径分裂”、供给不足和制度碎片化拖住。对他而言，眼下最大的危险不是没有人谈净零，也不是没有企业愿意下单绿色船，而是整个产业链还没有形成一种足够协调、足够坚定、足够商业化的系统推进方式。

而在 panel 结束后，Alexander 接受信德海事网采访时，又把这种宏观判断进一步拉回到了更具体的层面：氨燃料船什么时候交付、中国在绿色氨体系中到底处在什么位置、霍尔木兹局势会不会拖累绿色转型、VLCC 和海岬型市场怎么看、为什么CMB.TECH仍然坚定押注氨燃料、为什么他们愿意卖旧船换新技术、以及其他船东为什么还在观望。把小组讨论上的系统性观点与这场采访结合起来看，实际上可以更完整地理解 Alexander 和 CMB.TECH 的战略逻辑：他们押注的并不只是某一种燃料，而是一种关于未来航运竞争方式的判断。

“系统失配”正在发生

在 SMW 这场题为“Is Maritime Decarbonisation Falling Behind – What’s At Stake?”的小组讨论中，Alexander Saverys 的身份非常关键。作为 CMB.TECH 首席执行官，他所代表的不是单纯的船东视角，也不是单纯的技术开发视角，而是处于“船队+燃料+技术”交叉位置的一类企业。正因为如此，他在 panel 上最核心的发言，并不是去为某一种燃料做简单宣传，而是指出当前全球航运脱碳的问题，本质上已经不是“目标不清晰”，而是“系统不匹配”。

他的一个核心判断是：行业现在面对的是一个technology and supply ecosystem gap。全球航运都在签署2050净零目标，也都在谈2030中间目标，但支撑这些目标落地的燃料供给系统、港口加注网络、规则框架和资本路径，其实都还没有真正建立起来。更尖锐一点说，行业现在不是“跑慢了”，而是“还没有跑在一条真正成形的路上”。

Alexander 在 panel 上特别强调，今天航运业正在陷入一场“路径之战”。甲醇、氨、氢、碳捕集等不同方案同时并行，每一家船东、每一家能源公司、每一家主机厂，甚至每一个政策制定者，都可能在押不同的方向。表面上看，这是技术多样性；但从产业推进的角度看，这意味着有限的全球资本被分散，基础设施建设节奏被拉慢，监管机构和港口也更难围绕一种相对清晰的路线形成规模化支持。

这也解释了为什么 Alexander 在 panel 里的态度并不温和。他并不是否认多路径存在的合理性，而是在提醒行业：如果路径分裂一直持续下去，那么整个转型很可能会在高投入、低效率和相互等待中不断拖延。对一艘生命周期长达25至30年的船来说，这种“今天下注、明天规则就可能变”的环境，本身就是最大的资本风险之一。

第一艘按燃料船即将交付

如果说 panel 上的 Alexander 更像是在讲系统逻辑，那么在接受信德海事网采访时，他则让这种逻辑第一次变得非常具体。比如关于氨燃料船的推进，他给出的信息就非常直接：CMB.TECH 的第一艘氨燃料船将在今年夏天交付，从今年夏天到明年3月之间，他们将陆续接收总计10艘氨燃料船，这批船都将在青岛北海造船厂交付。他还特别强调，公司与北海造船保持着非常紧密的关系。

这个信息很重要。因为在很多行业讨论里，氨燃料仍然更多停留在“未来路线”“概念验证”或“下一代可能方案”的语境中。但从 Alexander 的表态来看，至少对 CMB.TECH 来说，氨已经不只是“长期可能性”，而是进入了一个明确的实船交付窗口。也就是说，他们押注氨，不是停留在理念或融资端，而是已经开始把它变成船队现实。

这也使得他在 panel 上关于“路径之战”的判断更有说服力。因为他不是站在岸边谈路线图的人，而是已经真金白银地下了单、开始等待交船的人。正因如此，他一方面会在 panel 上强调系统还没准备好，另一方面又会在采访中不断表达出更强的确定性——不是说世界已经准备好了，而是说如果没有人先下场，系统就永远不会准备好。

押注氨就是押注“成本终局”

Alexander 在采访中被问到一个很关键的问题：面对行业里不少企业对绿色系统依然持观望态度，尤其像太平洋航运这类公司会担心不确定性太大，他本人现在还像以前一样坚定吗？他的回答非常明确：不是还坚定，而是“比以往任何时候都更坚定”。原因也很简单——他相信，脱碳产品最终会比化石燃料更便宜，而且这个拐点到来的时间会比大多数人想象得更快。

这其实是理解 Alexander 逻辑最关键的一点。很多企业今天迟迟不愿意重仓绿色燃料，是因为它们把当前价格当成长期现实。绿色甲醇贵，绿色氨贵，所以结论是“还不成熟”。但 Alexander 的思维方式正好相反：他关注的不是今天绿燃料比重油贵多少，而是未来绿色电力和绿色分子的成本曲线如何变化。他在采访里明确提到，中国和印度的可再生电力成本正在快速下降，因此绿色分子的成本也会迅速下降。在这个判断框架下，今天的高成本不是终局，而只是起点。

这也意味着，CMB.TECH 的投资逻辑并不是简单的“政策驱动型押注”，而是某种意义上的“成本终局型押注”。他们相信，一旦绿色氨真正形成规模，未来在经济性上是可以跑赢化石燃料的。也正因为如此，Alexander 才会在采访中说得那么坚决：“More than ever, we need to invest in ammonia ships.”在他看来，今天继续投资氨，不是因为世界已经完全准备好了，而是因为如果你真的相信未来燃料经济性会反转，那么越早进入，反而越有战略意义。

中国不只是造船大国，而是在成为绿色燃料供应中心

Alexander 在采访里对中国的评价非常值得注意。被信德海事问到中国在绿色航运路径中擅长什么、还能为世界和航运业做什么时，他的回答没有绕弯子。他认为，中国投资可再生电力和绿色燃料的思路“非常好”，因为这会形成双赢：一方面创造本国的繁荣和产业能力，另一方面也会吸引更多像CMB.TECH这样的航运公司前来合作。

更关键的是，在他看来，今天真正能够提供绿色氨的现实地点，“目前只有中国”。他提到，未来印度会在明年开始发力，纳米比亚、澳大利亚、智利也都有项目潜力，但如果只看现实、可得、可用的绿色氨来源，中国是当前唯一真正已经站出来的地方。

这与他在 panel 上强调的“上游供给系统还没有建起来”形成了一个非常有趣的呼应。也就是说，在他眼中，全球大多数地方还停留在谈论绿色燃料生态的时候，中国已经开始在供给端、物流端和船舶端形成实际落点。也难怪 CMB.TECH 会与中国企业展开更深入的合作。

和中国安德福合作，“把生产地和船边连接起来”

采访中另一个非常具体、也非常重要的信息，是关于 CMB.TECH 投资安德福（Andefu）和中国能建（CEEC）的细节。Alexander 的解释很清楚：他们之所以和安德福合作，是因为他们希望在中国投资建设完整的氨能源物流链。船不是问题，燃料生产也不是全部问题，真正的问题是如何把生产地与船舶补给端连接起来。为此，他们需要卡车、铁路槽车以及氨燃料加注驳船，而安德福正好具备这些基础设施。

这一点其实非常值得行业思考。很多企业谈绿色燃料时，容易只盯着“产能”和“船型”两个环节，好像只要有人造得出绿氨、有人造得出氨燃料船，问题就解决了。但 Alexander 的投资动作说明，真正制约转型的恰恰是中间这段最不显眼、却最关键的链条：从生产端到港口、再到船边的物流与补给能力。如果这个链条没有打通，那么上游再多产能、下游再多订单，最终都落不了地。

从这个角度看，Alexander 在 panel 上一再强调“transition cannot succeed in silos”，不是一句空泛口号，而是他已经在实际布局中践行的逻辑。投资安德福，本质上就是在补系统短板，而不是单纯押某个单点技术。

霍尔木兹短期是麻烦，长期反而会强化他对绿色转型的信念

在采访中，Alexander 也被问到了当前最敏感的地缘政治议题之一——霍尔木兹海峡局势会不会对绿色转型造成影响。他的回答很有代表性：短期当然会制造麻烦，但长期来看，它会加速绿色转型。因为人们会更加关注能源安全，而脱碳与能源安全，本质上是一回事。

这句话其实和他在 panel 上的核心逻辑是高度一致的。在 panel 中，他认为今天行业不能把脱碳单纯理解为环境议题，因为它同时也是技术、资本和供应链问题。而在采访中，他进一步把脱碳与能源安全捆在了一起。也就是说，在他看来，中东局势越动荡，行业越会清楚地意识到：对单一地缘区域、单一传统燃料和单一路径的依赖，本身就是风险。

当然，他对眼前市场的判断并不乐观。关于VLCC市场，他非常坦率地说，前景“非常不确定”，因为很大程度上取决于中东局势。被问到如何对冲这种风险时，他更直白地表示：无法对冲，只能等待局势变化。对于何时恢复霍尔木兹通航，他也给出了非常明确的标准：只有当船员安全和船舶安全都得到实质性保障，并且能看到船舶可以安全、可持续地通过海峡时，才会恢复。

值得一提的是，当被问到如果伊朗未来真的征收通行费，是否愿意支付时，他的回答也很谨慎但明确：目前没有支付任何通行费用，霍尔木兹应当是自由通行区域，正常情况下不应收费；如果未来规则真的发生变化，他们会再评估，但现在没有这方面的讨论。这个表态某种意义上也呼应了近期新加坡方面关于国际海峡通行原则的坚持。

VLCC谨慎，海岬型继续乐观

在市场判断上，Alexander 的态度也非常有意思。他对 VLCC 和 Capesize 给出了几乎完全不同的语气。对于 VLCC，他反复强调“不确定”“很难预测”“取决于中东局势”，甚至在被追问市场对冲方式时也只给出“wait and see”的回答。这说明，在他看来，油轮市场短期的确有行情，但其不确定性已经高到很难做强判断。

但对海岬型散货船，他的语气明显坚定得多。他说，CMB 对 Capesize 已经看多了一年多，而且依然认为市场会继续保持良好。背后的原因也并不复杂：新船订单量相对有限，而干散货需求依然稳健。也就是说，在他眼里，干散货，至少是大船干散货板块，仍然有更清晰的供需逻辑，而油轮板块则更多被地缘政治主导。

这一判断其实也和CMB.TECH近年的船队布局逻辑是吻合的。对散货，他们更偏向建设性；对油轮，他们承认机会存在，但并不想用一个确定性很强的语气去讲一个本质上高度受外部局势支配的市场。

卖旧船、买新技术

采访中有一个细节也非常值得注意。当被问到是否卖船、未来还会不会继续卖更多 VLCC 或其他船舶时，Alexander 的回答相当务实。他没有正面确认具体买家，但明确表示：如果价格合适，他们会继续卖。公司的政策就是出售旧船，重新投资于现代技术。

这一点实际上补足了很多人对CMB.TECH的一种误解。外界有时会把他们理解成“氨燃料理想主义者”，好像他们只会不断加仓绿色概念。但从 Alexander 的表态看，他们其实非常典型地保持着资产端的动态管理思维：旧资产如果在当前市场能卖出好价格，就卖掉；然后把释放出来的资本重新投入到更符合未来技术方向的船舶和系统里。这不是激进主义，而是一种很典型的“卖旧、换新、押未来”的资本配置逻辑。

这也使得他在 panel 中关于“stranded asset risk”的警告更有现实感。因为他自己就是在用卖旧船、换新技术的方式，主动降低未来资产被路径变化淘汰的风险。

别人为什么还不投氨？

采访最后，Alexander 被问到一个很关键的问题：既然CMB家族几十年来都在推动氨能源，为什么大多数其他船东仍然不愿投资氨燃料？他的回答其实非常坦率：这是一个选择问题。有人选LNG，有人选甲醇，有人选电池，有人选氨。到今天为止，究竟哪条路线才是最正确的，还没有完全明朗，所以其他船东还在观望。

他并没有用道德优越感去批评同行“看不懂趋势”，而是承认当前确实存在路径不确定性。只不过，CMB.TECH 的选择是：既然未来不会自己掉下来，那就必须有人先迈出去。而为了让这条路真能跑通，他们甚至已经提前和船舶管理伙伴 Anglo-Eastern 一起，在印度孟买培训氨燃料船船员，培训时间已经持续一年半以上，内容包括自我防护、加注操作以及船上燃料管理。换句话说，他们押注的不是“技术概念”，而是从船、燃料到船员的一整套实际运营能力。

关于未来竞争力的完整逻辑

把 Alexander 在 panel 上的发言和他在接受信德海事网采访时的回答合在一起看，会发现这其实不是一套零散的观点集合，而是一套相当完整的战略逻辑。

在 panel 上，他讲的是系统问题：全球航运脱碳真正拖慢的，不是某项技术不成熟，而是路径分裂、供给不足和制度不协调。

在采访中，他讲的是落地动作：第一艘氨船今年夏天交付，10艘船在明年3月前完成交付；在中国打通氨物流链；看好中国在绿色氨供应中的现实优势；对霍尔木兹保持严格安全门槛；VLCC观望、海岬型继续看多；卖旧船、投新技术；提前一年半培训船员。

这两部分拼起来，其实讲的是同一件事：绿色转型不是理想主义，也不是形象工程，而是下一轮航运竞争力的重构过程。谁能更早把燃料、船队、物流链、船员和资本配置整合到一起，谁就更有可能在未来的行业重排中占据主动。

而 Alexander Saverys 最值得注意的地方，也许恰恰不是他“比别人更激进”，而是他已经不再把绿色转型理解为一个单点投资选择，而是把它看成了一个关于未来成本曲线、能源安全、资产更新和产业链协同的整体答案。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com

更多航运资讯，请点击“阅读原文”

转载说明：本文系转载内容，版权归原作者及原出处所有。转载目的在于传递更多行业信息，文章观点仅代表原作者本人，与本平台立场无关。若涉及作品版权问题，请原作者或相关权利人及时与本平台联系，我们将在第一时间核实后移除相关内容。