引言：2026年伊始，港口圈推出系列观察文章：《全球第一大港的打法变了》《内贸第一大港转型做外贸，很难吗》《双世界第一，是宁波舟山港的梦想吗？》，沿着中国大陆曲折蜿蜒的海岸线去重新审视沿海大港的发展脉络。今天，港口圈（ID：gangkouquan）将目光投递到山东港口。

山东省港口集团大厦，图源自山东港口官方微信公众号

在全国港口“一省一港”整合的十多年间，外界对各个省份的整合结果评价不一：有的省级港口集团至今未完成一体化运营，也有港口集团未发挥出1+1＞2的协同效应，还有港口集团在省级港口集团的较量中不断落败。而山东省港口集团，几乎成为坊间公认的整合最成功的省级港口集团之一。究竟是哪些评价维度能够证明这种成功？

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：薛景文

一是终结“内卷”，形成统一的定价权与话语权

山东港口整合带来的正面效应是非常立竿见影的，主要体现在资源的集中和产业链的延伸上。

山东沿海港口资源丰富，一度有青岛港、日照港、烟台港等7个市级港口企业。但由于港口“多小散弱”，山东海岸线上平均每40公里就建有一个港区，重复建设、同质化竞争、整体合力不强等问题突出。青岛港旗下的董家口港，距离日照港的海上直线距离仅有30公里左右。省内多个港口之间相同的定位、相近的距离之下，难免产生“内耗”的局面。

省级港口集团成立之后，对客户统一了费率和对外商务政策，在面对各大航运联盟，以及国内的钢铁厂、炼化企业，山东港口拥有了较强的议价能力。

二是实现了科学分工，避免了重复投资与基建浪费

山东省港口集团在成立之初就明确各个构成模块特色化、差异化、规模化发展方向，彻底解决好各“诸侯港”各自为战、同质化竞争的问题，实现港口码头、货源、航线、技术等资源的共享共用。

整合后，基本确立了“以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，渤海湾港为延展，各板块集团为支撑，众多内陆港为依托，全球网络布局为协同”的一体化、国际化发展格局。这意味着原本可能出现在各个港口的重复性干散货码头、原油管道建设被重新规划，提升了全省港口资产的使用效率。

三是突破装卸主业，实现“供应链全链条”收割

山东港口依托综合性大港的吞吐量底盘，设计了物流、贸易、金融、航运、装备制造等12个板块集团，是全国唯一一个采用横向（四大港口集团）与纵向（12大板块）交织的矩阵式管理架构的港口集团。

这一架构设计使得港口集团专注于主业装卸和现场运营，而板块集团则作为专业力量进行垂直赋能，还能深度介入港口产业链上下游的部分业务，使得港口从单纯的装卸到供应链综合服务商的角色转变。港口不再只赚装卸费，而是开始赚取供应链金融的利息、大宗商品贸易的差价、以及全程物流的增值服务费，这种多元化让集团的抗风险能力得以增加。

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：张超

以下几组数据能够从“定量”的维度展现山东港口整合后的成长：

就业绩而言，山东港口货物吞吐量跨越多个台阶，从2019年的12.7亿吨攀升至2025年的19亿吨，年均复合增长率为6.9%；集装箱吞吐量从2709万标箱增长至4700万标箱，年均复合增长率为9.6%。这个增速意味着港口大宗货类呈现稳健增长的态势，而集装箱业务则实现了结构性上升。目前，青岛港、日照港、烟台港进位争先，货物吞吐量分别位列全球沿海港口排名第四、第六、第十一位，渤海湾港货物吞吐量是成立之初的3倍。

就城市贡献度来说，山东港口在成立五周年时公开披露了审计汇总数据：山东港口在各市累计完成基础设施投资1878亿元，年均投资是港口整合前的3倍。同时，在各市累计招商引资137.7亿元，实现纳税241.3亿元，带动就业8100余人。在黄河流域重要节点城市，山东港口还开班列、建陆港，将“出海口”搬到企业“家门口”。

从员工的角度讲，山东港口开创性地打开了经营管理、专业技术、操作技能三大职业发展通道，这就使得管理人员、技术工人都有各自的发展空间和成长通道。因此，山东港口诞生了“连钢创新团队”等一大批海港工匠、先模人物。而且，四大港口集团和12个集团板块之间的人才流通通道被打开，从“一个萝卜一个坑”，完全论资排辈变成了多个赛道的竞争上升渠道。

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：叶连俊

但是，没有任何一个企业的发展全是优点而不见缺陷的，从港口圈的角度来看，山东港口在成立近七年后，仍存在一些问题需要去探索和解题。

从客观数据来说，青岛港在四大港口集团中，绝对是优质资产。仅从上市公司投资回报率一项数据来看，青岛港以11.95%的ROE（净资产收益率）在35家同类型港航企业中排名第1，而集团其它的上市公司、港口、板块发展的历史包袱和盈利能力较弱。整合后，在集团的统筹发展下，好资产不可避免地要“反哺”弱资产。这就对山东港口集团提出一个挑战：如何在不拖垮优质资产的前提下带动相对较弱的产能，使得这个大家庭的所有木板都能拥有较为平均的长度。

另一个则需要警惕藏在大额投资中的隐形风险。根据山东港口对外公布的数据来看，2025年在青岛港拟投资934亿元，主要涉及董家口港区的码头及配套、综合集疏运项目；在烟台港拟投资757.2亿元，主要涉及化工品储罐、LNG接收站、干散货码头堆存能力提升、件杂货泊位工程等项目；在日照拟投资616亿元，主要涉及矿石码头、铁路工程、智慧绿色港口项目。

上述投资对于港口城市的GDP拉动是直接和显性的，地方政府乐见其成。但是，从企业治理的角度来说，大项目，重资产的投入对于上市公司的盈利表现，股东回报率都会呈现持续性影响。山东港口超19亿吨的货物体量，其基本盘依旧高度依赖于大宗散货。在山东及广阔的黄河流域腹地，产业结构偏重化工和传统制造业，随着国内房地产与大基建周期的见顶，以及国家“双碳”战略下新能源对传统化石能源的替代，这种依赖“重黑货”拉动的吞吐量增长模式正逼近天花板。一旦宏观经济进入深度调整期，大宗商品需求萎缩，港口庞大的散货泊位和重型设备的产能利用率将迅速下降，巨额的固定资产折旧将直接吞噬利润。

港口圈认为，一个省级港口集团整合是否成功有太多维度的评判标准。从当地政府来说，或许更关注箱量增幅、基建投入和港产城协同；从股东角度来看，只关注投资回报率和分红情况；对于员工来说，标准更为简单，工资涨没涨，福利是不是更好了......这都维度都不可避免地会从某一个角度出发，而不够全面。但是企业经营者无法回避多个维度的考核标准，需要关切方方面面的需求，把执掌的这艘巨轮又快速又更平稳地驶向更广阔的海域。