比起中东危机，供应链的真正考验或在2028年

尽管2026年第一季度集装箱运量在中东地缘冲突中表现出了意外的韧性，但行业分析师与近期学术研究均发出警示：全球贸易的下一个系统性危机，可能并非来自突发的地缘政治“黑天鹅”，而是源于港口基础设施长期停滞这一“灰犀牛”。

麦肯锡（McKinsey）顾问与独立咨询机构创始人、前马士基亚太区总裁范楚言（Robbert van Trooijen）认为，一旦当前霍尔木兹海峡冲突平息，全球贸易将面临一个更为根本的瓶颈——各大门户港口和枢纽港的现有码头能力正逼近饱和点。

行业数据显示，全球贸易的“数学题”正走向一个无解的矛盾：一方面，船厂内超大型集装箱船的新造订单堆积如山；另一方面，能够接卸这些巨轮的新建泊位却严重短缺。业界虽然通过自动化和效率提升来挖掘现有设施的潜力，但在全球地图上，真正新增的实体吞吐能力却寥寥无几。

这种脱节在近期的行业资本运作中体现得尤为明显。尽管市场出现了一波并购热潮，例如李嘉诚旗下和记港口计划出售部分资产，但业内人士指出，仅仅改变现有设施的拥有权，丝毫无助于扩大全球贸易的实际承载能力。

范楚言警告称，这一现状可能导致一个尴尬的局面：业界正在以创纪录的速度打造一支庞大的新一代船队，但很快，全球的港口将没有足够的空间来容纳它们。如果不加大对新建码头基础设施的投入，供应链的拥堵瓶颈将从海上转移至岸边，成为制约未来全球经济增长的关键因素。他表示：“我们确实是在打造一支船队，但港口很快就没有它们的‘泊位’了。”

码头投资并非不赚钱，恰恰相反，其回报率堪称惊人。

据相关研究显示，丹麦航运巨头马士基旗下码头公司APM Terminals在2025年第四季度录得的投资资本回报率高达16.1%。这一数字不仅远超航运业大多数其他细分领域，也足以证明码头基础设施在商业上的巨大吸引力。

然而，高额的利润并未转化为大规模的新建投资。范楚言指出，一个关键因素可被归结为“在位者困境”。

范楚言分析称，虽然新增码头能力能够通过提升竞争效率来惠及全球经济，但这一过程至少会在短期内稀释现有运营商目前所享有的高额回报。在某些关键市场，物流瓶颈非但不是麻烦，反而成为了暴利的来源。

这就形成了一种逆向激励：在位者会游说反对新建项目，实质上是以牺牲贸易畅通为代价，来维护自身的利润率。

投资缺口在南半球最为明显。分析师Lars Jensen三月初曾指出，人口结构的变化表明，拉丁美洲和非洲将成为下一轮重要的贸易前沿。

然而，恰恰正是在这些地区，反对“船东自有码头”的声浪最为激烈。当地企业经常游说反对航运公司参与码头建设，理由是这种垂直整合会妨碍公平竞争。这是一种可以理解但带有一定保护主义色彩的立场。

范楚言认为，航运公司事实上才是最有动力推动能力增长的群体，因为他们需要足够的泊位来保障自己不断扩张的船队正常运转。

他指出，任何合理的反竞争顾虑，都可以通过在特许经营协议中纳入明确且可强制执行的中立条款来轻松解决。这类条款能够确保，即便某一码头由航运公司出资拥有，其在运营上仍须作为开放接入的基础设施，为整个市场的各类用户提供平等服务。换言之，所有权与排他性使用之间并不存在必然联系。

一个新建码头的项目从动工到投产通常需要三到五年时间。范楚言警告称，如果各方现在不启动建设，那么到2028年及以后，“陆侧瓶颈”对全球供应链造成的冲击，很可能使当前红海或霍尔木兹海峡的中断事件在对比之下显得仅仅像一次轻微的后勤小故障。

为此，他呼吁，全球贸易的未来需要各方超越本地在位企业所坚持的保护主义论调，积极拥抱航运公司与码头组合所带来的资本实力与运营驱动力。客观条件已经具备——可观的回报摆在那里，持续增长的需求也摆在那里，唯独泊位严重缺位。

海事服务网CNSS综合整编

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