有钱花不出去的痛苦，真的很难共情，但班轮公司懂。近几年，各大班轮公司预算充足，对码头资产兴趣浓厚，拿着钞票到处满世界找标的。ONE（海洋网联船务）的CEO Jeremey Nixon表示，班轮公司越来越需要进入码头，接管主要门户港或枢纽港的运营，这一趋势在未来10年到15年将持续加速。问题在于，可供收购的码头或港口数量不多。

船公司买码头的理由很简单，今天红海危机，明天美伊冲突，供应链危机几乎成了新常态，谁不想看着别家的船堵在锚地，自家的船已经停在泊位美美装卸。

但是，留给班轮公司的码头，已经不多了。

原因之一是，成熟市场的优质码头早被瓜分完了。欧美的枢纽港极少开发绿地码头，现有的码头中，挤满了PSA国际、和记港口、DP World（迪拜环球）等老资历，还有早早下场的APMT（马士基码头）、中远海运港口，他们个个手握着数十年的特许经营权合同，到期后也基本上会续约，新玩家很难入场。

赫伯罗特和ONE可能最有体会。赫伯罗特于2023年新成汉萨全球码头公司，在全球范围内开启收购模式，但在欧美，赫伯罗特只买到了法国勒阿弗尔港Atlantique码头以及美国大沼泽港（Port Everglades）FIT码头，地理不好的人还真找不到在哪。ONE比较幸运，买到了洛杉矶港TraPac、Yusen Terminals以及鹿特丹港RWG码头的股权，不过这些股权本来就由ONE的股东商船三井以及日本邮船持有，属于左手倒右手。

即使真的有码头待售，价格也会极高，近期市场传闻麦格理基金出售纽约新泽西港Maher码头，该码头年吞吐能力约300万标箱，要价可能达到30亿美元，买家还得面对更严格的租赁条款以及数十亿美元的新增成本。即便如此，多家码头运营商已经询价。

原因之二是，新兴市场的竞争一点也不少。码头运营商与班轮公司在亚非拉市场排队，好的标的抢破头。在最被看好的越南，MSC和马士基在重要港口分庭抗礼。在北部的海防港，马士基与Hateco集团合资运营沥县港区5、6号泊位，MSC就和海防港股份公司在隔壁运营3、4号泊位；在南部的胡志明港，马士基早早投资了盖梅港CMIT码头，MSC就拿下巨型中转港芹椰港项目。此外马士基还在越南中部岘港投资莲沼港，达飞在盖梅港扩建Gemalink码头，粗略估算，上述码头项目的总投资额超80亿美元，年吞吐能力约3000万标箱，别的运营商还能喝上一口汤吗？

另一个路径是曲线救国，收购新兴市场的本土码头运营商或 “地头蛇”，这些中小型运营商一般布局了多个码头，收购后能即插即用，迅速进入区域市场。但很遗憾，这条路上也挤满了班轮公司。

在美洲，赫伯罗特收购SAAM Ports，一举拿下在南美、拉美和美国的10个码头；达飞收购Santos Brasil，将南美最大集装箱码头收入囊中；MSC收购Wilson Sons，吞下巴西最大港口与海事物流运营商。另外，赫伯罗特还收购了印度头部私营码头和内陆物流运营商J M Baxi Ports & Logistics以及意大利综合物流与码头运营商Spinelli Group，使得旗下码头资产达到21个。MSC斥资57亿欧元收购波洛雷非洲，获取非洲超20个码头特许经营权。

好标的被疯抢，地头蛇被收编，剩下的码头，要么缺乏深水港条件，要么集疏运体系落后，既要买码头，还要搞基建拓市场，成本极高。

原因之三是地缘政治因素成为拦路虎。在当今世界，港口的定位越来越倾向于国家战略资产，而不是纯粹的商业基础设施，各国都对外商投资提高了警惕，设下了条条框框的审查条件。

有的国家不欢迎船公司或外资进入，巴西桑托斯港在STS10大型集装箱码头招标中，明令禁止所有班轮公司参与投标。监管部门认为，如果大型班轮公司借助船队和控股码头优势，挤压其他中小型船公司的生存空间，最终会抬高巴西整体的进出口物流成本。

地缘政治冲突则会使得部分区域资产成为“包袱”，最典型的莫过于和记港口在巴拿马运河两端的码头，被巴拿马政府强行接管。俄乌冲突下，班轮公司和码头运营商也必须站队，马士基低价出售所持俄罗斯最大的码头运营商之Global Ports 30.75%股权，资产减值约4.85亿美元；DP World为了与俄罗斯做生意，出售在乌克兰的集装箱码头。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，全球集装箱码头市场的竞争已经进入了下半场，在各种竞标中，班轮公司凭借资金与船队优势，占据了有利地位。但是，码头市场不再处处是机遇、遍地能淘金，好标的不流通，差资产会爆雷。即使手握巨额现金流，也未必能拿到入场券，谁能把钱高效地花出去呢？