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数据库吴船长讲海事案例——雾中行船慎为本 大意铸错悔万分
浓雾航行疏瞭望 掉以轻心致碰撞
2023年3月10日0127时，平潭籍散货船“Z”轮自大连港辽渔码头驶往广东九江港途中，与荣成籍钢质渔船“D”轮在大连港大三山水道通航分道内发生碰撞，造成“D”轮沉没，3人死亡、1人失踪，构成较大等级海上交通事故。
“Z”轮
事故经过:
2023年3月9日2300时，渔船“D”轮与渔船“L”轮完成捕捞作业，拟驶往大连湾黄海渔业码头。
3月10日0000时，“Z”轮装载钢材8195吨从辽渔码头离泊，前往广东九江港，海面有雾，能见距离0.7至0.8海里。
0102时，“Z”轮航向179°、航速8.6节，沿大三山水道出港通航分道南行。此时，“L”轮与“D”轮先后抵达大三山水道进港通航分道南部水域，两船相距约400米，航向均为340度，航速均为9节左右。
0115时，“Z”轮航向182°、航速10.1节，海面转浓雾，能见距离约200米。此时，“L”轮和“D”轮分别距离“Z”轮3.76海里、3.98海里，方位170°。
0118时，“Z”轮航向178°、航速10节。此时，“L”轮距“Z”轮2.78海里，方位170°。“D”轮距“Z”轮2.94海里，方位169°。“Z”轮与两艘渔船形成碰撞危险。
0119时，“D”轮航向339°、航速10节，自通航分道分隔带南端中心处驶入大三山水道，随后小角度穿越分隔带，沿出港通航分道逆向行驶，距“Z”轮2.6海里，DCPA 0.87海里，TCPA 7.4分钟。
0122时，“Z”轮航向181°、航速9.7节，“L”轮距“Z”轮1.4海里，方位173°，DCPA 0.27海里；“D”轮距“Z”轮1.55海里、方位168°，DCPA 0.41海里。“Z”轮三副首次发现本船左前方有两雷达回波，判断后者为假回波，下令“左舵5”、随后下令“左舵10”进行避让。“Z”轮与两船形成紧迫局面。
0125时，“Z”轮航向169°、航速9.5节，“L”轮驶过“Z”轮船首，“D”轮距“Z”轮0.69海里，DCPA 0.04海里，TCPA 2.2分钟，两船构成紧迫危险。此时，“D”轮航向345°、航速9.2节，开始大幅度右转。
0127时，“Z”轮航向164°、航速9.5节，操右满舵，船首与“D”轮左舷尾部发生碰撞。
雾中航行未正规操作 疏忽大意致事故发生
1.疏忽瞭望。两船在浓雾海域航行，均未保持正规瞭望。“Z”轮在距离“L”轮1.4海里时发现左前方的两雷达回波，并判断后者为假回波。“D”轮在距“Z”轮0.69海里时，才采取避让行动。
2.未按规定鸣放雾号。两轮在能见度不良水域中航行，自始至终未按照《避碰规则》要求鸣放雾号，以提醒他船注意。
3.未使用安全航速。两轮在能见度不良水域航行，未能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
4.避让措施不当。“Z”轮在能见度不良水域航行，仅凭雷达测到他船时，对正横前船舶采取小角度向左转向避让。
5.未遵守分道通航制。“D”轮在大三山水道通航分道内未沿船舶总流向行驶，违反了《大连港大三山水道通航分隔制》规定。
碰撞示意图
雾航别“误航“ 安全不迷茫
船舶在能见度不良水域航行时应特别谨慎驾驶，尤其是在渔船频繁活动水域。受部分渔船没有雷达设备、VHF沟通不畅等影响，商渔船碰撞风险会增高。为吸取事故教训，防范类似事故再次发生，船舶在能见度不良水域航行时应做好以下工作：
（一）做好开航前准备
船舶进入雾区前应对雾情资料、航区特点、潮流情况、通航密度、本船性能等悉心研究，制定雾航安全措施，对航海仪器、雾号、声响设备、航行灯等设备进行自查，以确保雾航中正常使用。
在能见度不良时，船舶应按规定鸣放雾号、开启信号灯，船长应到驾驶台指挥，通知机舱部备车、甲班部备锚，使用安全航速航行，同时使用视觉、听觉、雷达等一切手段保持正规瞭望，正确判断会遇局面和碰撞危险，及早协调避让意图并采取正确避碰行动。
（三）严格遵守航行规定
船舶应严格遵守《避碰规则》和船舶定线制的要求，避免随意穿越通航分道，避免逆船舶总流向行驶。在采取避让行动时，除对被追越船外，应避免对正横前的船舶采取向左转向，应避免对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
（四）公司强化岸基支持
航运公司应针对性制定船舶雾航安全管理举措，与船舶建立有效沟通，及时传达雾情信息，做好预警和安全指导，同时严格落实船员岗前安全教育培训，加强对驾驶台资源管理及避碰规则的培训，切实提高船员航行业务技能和应急处置能力。
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