订单火爆！船厂急，主机厂“忙疯了”

“现在船用主机厂的台位，就像小长假前热门地区的火车票。一‘票’难求，甚至2028年的‘票’都抢光了。”江苏一家船厂的采购总监指着正在吊装的船用主机告诉《船报》记者，以往加价还能争取主机厂优先发货，如今即便加价也难解燃眉之急。目前，骨干船厂造船订单不断，但国内主机生产企业数量有限，一时间产能很难匹配需求。

近期，记者深入国内多家骨干船厂、主机厂及二级配套企业采访了解到，随着近年来造船订单激增，我国部分地区船用主机产能全线饱和、台位资源极度稀缺，有的主机企业订单排期已至2028~2029年，江苏有1家主机厂明年的订单已排了1200台，要知道该企业前几年全年产能才三四百台。而且双燃料机型需求呈爆发式增长，进一步加剧供需失衡。值得注意的是，由于在国内难以及时获得满足自身需要的产品，我国已有部分船厂被迫转向海外采购，甚至有个别船厂海外主机采购占比已超五成。目前看来，航运业减排趋势与造船“超级周期”叠加引发的“船用主机抢位战”，正在深刻影响并重塑中国造船供应链格局。

记者走进江苏一家船用主机生产基地，车间内机器轰鸣，工人和智能产线实行“三班倒”，每台主机的装配、试验进度均已精确到小时。“我们所有生产线已实现100%满负荷运转，产能利用率触顶，已经没有任何闲置的台位。”该基地生产负责人指着墙上一份密密麻麻标注着今明两年主机订单信息的排产表介绍说，“70级、80级等高等级集装箱船主机最为紧俏，2028年下半年的台位半年前就已预订一空。如今要锁定2029年的机位，需提前至少18个月，而且需要按照厂里的排产优先级。”

国际海事组织（IMO）碳强度指标（CII）、现有船舶能效指标（EEXI）等新规此前已经落地，这使得全球新造船进入集中换代周期。一般而言，船市火爆、订单不断对主机厂而言应该是重大利好，但由于双燃料主机需求大增，使得国内主流主机厂实在有些“应接不暇”。当前船厂手持订单中，使用双燃料主机的船舶占比已超70%，这使得部分大功率双燃料机型甚至已排产至2030年。

与常规燃料主机相比，双燃料主机的生产与验证环节更为复杂。“双燃料主机需升级台架试验设备，增设专用工装、供气系统及安全防护装置，试验流程比传统主机繁琐得多，测试周期至少延长30%。”业内一家船用主机企业负责人表示，一台大型船用双燃料主机从装配到完成台架试验需要10天左右，其中台架试验需要3至4天，这个周期具有刚性，无法压缩。“不上台架就无法完成试验、交付产品，从而直接拉长整体交付周期。”

“既然订单这么饱满，主机厂为何不像部分船厂一样增加产能呢？”针对记者的疑问，上述主机厂负责人显得格外谨慎。他解释，一方面，扩产扩能需要新增厂房、设备、熟练的技术及操作人员，建设周期至少2年，且投入巨大；另一方面，造船业是周期性行业，加上当前市场环境不确定性加大，业界对未来3至5年造船市场走势的预期也比较谨慎。

“如果此时主机厂‘追高’加大投资，未来一旦市场回落，风险难以预料。而且，国家政策也不鼓励无限制扩张。”上述主机厂负责人表示：“我们当前比较实际的做法就是，通过优化排产、压缩无效台位占用、提升生产效率等方式，做好内部挖潜。”而且业内相关主机厂家也在整合推进，尝试统筹资源、集中排产以提升整体供给效率，但短期内恐怕难以缓解台位普遍紧张局面。

船用主机供应紧张直接推高了市场价格。江苏一家民营船企负责人向记者介绍，2024年造船市场升温以来，船用主机价格已持续上涨，一台主流机型的价格从3000万元已涨至4000万元，涨幅超30%。而大型高速机的价格涨幅更大。

按照行业惯例，船东一般按照建造合同，分签约、开工、入坞、下水以及交船5大节点支付建造款项。而目前主机厂要求的定金偏高，船厂前期获得的建造款项很难覆盖主机和钢板的采购或预定资金需求，这意味着船厂为了保证生产有序推进，必须垫付金额不菲的资金。但在当前市场情况下，即便如此，不少船厂也很难及时采购到满足自身需求的主机。

“今年3月，我们同时向国内市场多家主机厂询价，没有一家能满足交付要求。”某民营船企负责人无奈表示，当前我国骨干民营船厂手持订单规模庞大，主机需求激增，很多船企订单已排至2029年，但受制于多种因素，这些船企排期被动、议价能力弱，在国内主机厂商获取机位难度大，在成本与交付节点的双重压力下，不得不转向海外采购。

在采访中，一家民营企业负责人指着该公司仓库内刚到货的进口主机说：“国产主机技术成熟，常规燃料、双燃料机型全谱系可造，甲醇、氨燃料等新型绿色主机研发也在稳步推进，不存在技术‘壁垒’。当前的核心问题是主机厂产能有限、台位资源分配不均，无奈之下，我们只能‘舍近求远’。”据记者了解，当前已有头部民营船企国外主机采购占比超过了50%，“海淘”甚至成为这部分船企保障按期交付的“生命线”。

然而，当前市场环境下，海外采购同样面临不小的风险。目前，小功率进口机型价格明显高于国产，大功率主流机型国内外价差虽已逐步缩小，但随着更多企业海外采购，竞争也在加剧。更为重要的是，海外采购主机的流程相对较长，一方面船企需要提供船级社编码、船台信息、退审图等相关资料，即使这些资料均已齐全，为主机提供轴瓦、增压器等关键零部件二级配套的国外供应商还必须获得完整的船舶建造信息才肯排产。这使得国外关重件厂商的交付周期一般固定为6个月，即便是长期合作客户，也难申请加急。

“我们现在也只能依靠长期合作关系，在订单生效第一时间锁定主机、发电机等核心资源，尽可能保障交付的稳定性。”靖江一家船厂采购经理表示，主机关键零部件的二级配套供应同样偏紧，电控单元、轴瓦、增压器等关重件供需失衡，国外采购排产周期更长，这进一步制约了主机生产进度。

不过，也有部分民营船企凭借其母公司的实力实现了提前布局，在此轮船市大涨前已向核心动力配套领域拓展。例如，恒力集团在2022年就成立了恒力发动机（大连）有限公司，着力破解船用发动机“卡脖子”问题。日前，该公司生产的国内首台8G95液化天然气（LNG）双燃料发动机已在大连成功交付。目前，该公司已累计交付发动机超100台，手持订单近500台，生产安排已排至2030年。

江苏一家船企也在加强与主机厂商的协同机制建设，实现批量锁定、长期合作，为主机厂组织二级配套预留充足时间。该船企负责人表示，该公司将充分发挥与国内主机厂长期战略合作的优势，在经营接单阶段就锁定主机台位资源，有效应对供需失衡，保障常规燃料主机和甲醇双燃料主机的供应链稳定。与此同时，该公司也在积极寻求后续多台氨燃料主机的采购来源多元化。据介绍，其需求的同型产品韩国企业已实现首台产品交付，技术风险基本消除。

采访中，不少业内人士呼吁，加固船舶主机供应链的韧性，破解当前“一单难求”的局面，需要多方协同努力。有的企业希望，能够按照市场化原则，加强我国全行业船舶主机资源统筹调配力度，破除“壁垒”，优化产能布局与排产机制，建立相对公平、透明的台位分配体系，切实缓解船厂保供压力，保障造船供应链的效率与安全。

一家船企负责人提出：“主机厂、配套企业、行业组织及主管部门、地方政府需要协同发力，尤其要在国产船用配套产品可靠性验证方面持续加大投入力度和政策支持力度，并落地实质性扶持措施。”还有船厂负责人表示，破解船舶配套保供难题，不可忽视多方协同推进主机二级配套的国产化替代。同时，主机厂也需要优化双燃料主机生产流程，加快台架试验设备升级，简化验证流程，提升生产效率。

今年4月，《国务院关于产业链供应链安全的规定》正式公布施行。规定明确提出，鼓励支持企业开拓多元化供应渠道，开展产业链供应链合作，公平参与市场竞争，提升防范产业链供应链安全风险水平；维护关键领域的原材料、技术、设备、产品等的生产与流通稳定、持续运行；加大技术、设备、产品研发力度，提升关键领域产业链供应链抗风险能力等内容。

业界人士表示，在当前不确定性明显增强的市场环境下，我国船舶工业提升产业链供应链韧性和安全水平的重要性和紧迫性日益突出。而主机作为船舶“心脏”，其供应能力的稳定直接关系到我国船舶工业能否实现“巩固提升产业在全球分工中的地位和竞争力”的“十五五”目标。“作为造船大国，我们既要正视当前的挑战，也要把握国产主机及二级配套产业实现突破的机遇，助力中国造船业真正由大变强。”业界人士表示。

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