全球集装箱航运网络，正在重构......

从“规模效率”到“韧性网络”

刘智麟首先回顾了班轮业过去十年的变化。2016年至2018年前后，班轮业经历了一轮整合与联盟重构。当时行业刚从低运价和运力过剩的阶段走出，班轮公司更多围绕规模经济、范围经济和成本效率来建设网络和联盟。但此后，行业进入了一个更加复杂的环境。刘智麟将其称为“new abnormal”。疫情、英国脱欧、贸易战、俄乌冲突、中东不稳定、加沙战争以及地缘政治碎片化等多重因素相互叠加，使班轮公司处在一个典型的VUCA运营环境中。网络规划需要不断调整，而外部环境也可能在调整完成前再次变化。

注：VUCA指Volatility、Uncertainty、Complexity、Ambiguity，即波动性、不确定性、复杂性和模糊性，常用来形容高度不稳定、难以预测的外部环境

在这样的背景下，行业讨论的关键词已经从单纯的只看规模，转向了看重“韧性”。而韧性意味着控制力、自给能力和选择权。但拥有选择权是需要成本的。冗余运力会带来成本，但企业也在避免单点失效（指唯一关键环节一旦崩盘，全盘受影响），因此，他认为在冗余运力方面要做到平衡。

他认为，从长期看，网络仍然必须根据需求流向和贸易流向的变化进行调整，但网络设计必须为突发事件和不确定性预留空间。

多层次网络布局：中国仍是核心，区域贸易上升

刘智麟指出，在全球贸易格局变化中，中国制造出口仍然是全球集装箱航运网络的重要基础。过去十年，中国制造业持续升级，全球供应链格局也在不断演变。但从集装箱出口相关数据看，中国目前仍占据约40%的份额，相比之下，美国约为6.5%，越南约为4.5%。中国仍然是全球制造业出口的重要力量，这一点在未来很多年内不会轻易改变。

对班轮公司而言，集装箱航运最终服务于货物流动，只要中国仍然保持强大的制造业出口能力，远东相关航线就仍将在全球班轮网络中占据重要位置。因此，跨太平洋、亚欧、跨大西洋等东西向主干线，仍然是班轮联盟、船舶共享协议和全球网络设计的中心。这些航线不会消失，也仍在增长。

但变化也正在发生。中东、远东—非洲等较小贸易板块近几年增长更快。从其分享的数据看，这些较小贸易板块过去五年合计增长约9%，而东西向主干线增速约为其一半，约5%。虽然这些市场的总体规模仍明显小于东西向主干线，但它们在全球网络中的重要性正在上升。

这意味着，班轮公司的网络设计不能只围绕传统东西向主干线展开。一方面，中国制造和远东出口仍然支撑着全球集装箱航运的基本盘；另一方面，区域贸易、南北航线和新兴市场需求正在带来新的增量。全球集装箱航运网络正在从单一主干线逻辑，走向更加多层次的网络布局。

多重因素影响下的新平衡

重点一：判断运力是否过剩，不能只看订单簿和船舶数量。

刘智麟指出，对于行业关注的运力问题，集装箱航运业整体确实存在过剩运力压力，但现实情况并不简单。红海绕航、中东危机、港口拥堵等因素正在阶段性吸收部分运力，使市场表面上仍然保持紧张。与此同时，很多超过20年船龄的小型船舶仍在系统中运营，拆船被推迟，商业闲置率也很低。这意味着，行业虽然面对庞大订单簿，但有效运力释放仍受到多重因素影响。行业不能只关注人为事件，季风、飓风、巴拿马运河水位下降、河流水位变化等天气和气候因素，同样可能造成拥堵和连锁反应。一旦船舶错过窗口期，影响会沿着全球网络扩散。

重点二：未来竞争考验的不只是船队规模，而是系统组织能力。

运力也不能只理解为船舶数量。行业可以建造更多大型船舶，但最终还要看陆侧基础设施、码头以及多式联运系统能否承接。随着非洲等新兴市场发展，以及全球中等收入群体增加，现代商品运输需求仍可能继续上升；同时，全球也在建设更多大型码头和港口项目。因此，判断运力是否真正过剩，需要把需求增长、区域发展、码头能力和全球贸易流向一起纳入考虑。真正的答案，可能要五年甚至十年后才能看清。从这一角度看，全球集装箱航运的重构并不是单一航线调整，而是整个网络逻辑的变化。未来的竞争，将更加考验班轮公司对货流、船型、港口、联盟伙伴和外部风险的综合组织能力。

总结

全球集装箱航运正在进入一个重新平衡的阶段。规模和效率仍然重要，但已经不足以单独支撑未来竞争。班轮公司需要在主干线与区域贸易之间、成本效率与网络韧性之间、船舶运力与港口能力之间，建立更加灵活的系统安排。面对持续变化的贸易流向、地缘政治和外部环境，集装箱航运的下一阶段竞争，将更多体现为网络组织能力和风险应对能力的竞争。这也正呼应了本届信德海事新加坡论坛“Navigating Disruption, Setting a New Course（乘风破浪，启航新程）”的主题。

联系主编 Contact

 陈洋 Chen Yang 

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com