世界那么乱！航运怎么办？海员怎么办？

发布时间：2026-05-02来源：信德海事

当“地图”重新变得重要：全球航运正在进入一个更政治化、更高风险、也更考验韧性的时代

Capital Link新加坡论坛聚焦全球航运新版图：从霍尔木兹、红海到海员、保险与国际监管，行业正在面对什么？

在全球贸易体系持续重组、地缘政治风险不断外溢的背景下，全球航运业正在经历一轮深刻而复杂的“新版图重绘”。（延伸阅读：→全球自由航行时代，结束！）

4月20日，在 Capital Link Singapore Maritime Forum 上，一场题为“The New Map of Global Shipping: Trade, Tensions, and Transformation”的专题讨论，将这一变化清晰地摆到了行业面前。该场讨论由Reed Smith LLP 合伙人 Dr. Gregory Xu主持，参与嘉宾包括American P&I Club 香港董事总经理 Chris Hall、德国船东协会（VDR）主席、Peter Döhle Schiffahrts-KG 管理董事 Dr. Gaby Bornheim、InterManager 主席、Bernhard Schulte Shipmanagement 首席执行官 Sebastian von Hardenberg以及国际航运公会（ICS）秘书长 Thomas Kazakos。

这场讨论释放出的核心信号非常明确：今天的航运风险，已经不再只是运价波动、供需变化或单一航线中断，而是一个同时叠加战争、制裁、保险、用工、技术、监管和政治博弈的复合型系统风险。在这样的背景下，全球航运业正在进入一个更政治化、更分裂，也更依赖韧性的时代。（延伸阅读：→全球自由航行时代，结束！）

世界变得更快，航运首先感受到这种变化

国际航运公会秘书长 Thomas Kazakos 在讨论中指出，如今的现实是，行业常常在夜里结束一天工作时，还不知道第二天清晨局势会如何变化。当人们醒来时，外部环境可能已经变了。尤其是在波斯湾及周边区域局势持续波动的当下，这种不确定性已经成为航运业必须正面面对的新常态。

但 Thomas 同时强调，越是在这样的时期，越要坚持两项基础原则：稳定的国际监管框架和航行自由。在他看来，航运依然是全球贸易、能源安全和日常生活不可替代的基础支撑。那些过去并不特别关注航运的人，如今也开始重新意识到，航运并不是一个边缘性产业，而是现代社会运转的重要底层系统。

他的判断并不悲观，而是强调一种制度意义上的现实主义：世界确实更乱了，但正因为如此，航运变得比过去更重要；行业更需要守住规则、信心和连续性。

航运不再只是商业活动，而越来越成为政治现实的一部分

贝仕船管Bernhard Schulte Shipmanagement 首席执行官、InterManager 主席 Sebastian von Hardenberg 对这一变化的感受尤为直接。他指出，当前全球局势中，一个令人不安的趋势是，越来越多政治领导人重新把冲突和战争当作解决分歧的手段。而对航运业来说，这种变化带来的并不是抽象影响，而是非常具体的现实压力：船舶面临更高的安全风险，船员承受更大的精神压力，原本被视为当然存在的航行自由，也开始出现“裂缝”。

他特别提到，霍尔木兹海峡、黑海、巴拿马等区域不断暴露出新的不确定性，提醒行业必须重新审视一个原本被默认接受的前提：船舶并不一定还能像过去那样，自由地去往任何地方。全球航运正在面对一种更加明显的“阵营化”风险，也就是并非所有参与者都能在所有市场中保持同样的可达性和操作自由。

德国船东协会主席 Dr. Gaby Bornheim 进一步指出，这并不是单一危机，而是多个危机同时存在、彼此叠加。霍尔木兹、红海、黑海并没有前后替代，而是在同一时期共同作用。与此同时，国家之间围绕力量、秩序和利益的博弈也在持续加剧，航运正被夹在其中。

她直言，航运业原本并不是天生擅长处理政治问题的行业，但在今天的环境下，行业已经不得不进入这个更政治化的现实之中。因为这种变化不仅影响到航线和风险判断，也在实质性影响企业投资、船舶运营、海员招聘以及换班安排。

“地图重新重要了”：航运正在面对一张新的全球风险图

American P&I Club 香港董事总经理 Chris Hall 对这一轮变化给出了一个极具穿透力的概括：地图重新变得重要。

他表示，在过去很长一段时间里，除非是船舶驾驶层面，否则“地图”对于岸上的保险、运营、管理和合规决策并没有那么重要。但今天，情况已经完全不同。红海、黑海、霍尔木兹海峡、战争风险、关税紧张、制裁扩张、黑暗船队问题、美元承压以及技术变迁，正在同时作用于全球航运。于是，地理重新变得敏感，咽喉水道重新变得关键，世界也正在形成一张新的航运地图。（延伸阅读：→全球自由航行时代，结束！）

Chris 甚至借用了电影《Everything, Everywhere, All at Once》（《瞬息全宇宙》，美国科幻电影）的表达，来形容今天航运业所面对的现实：一切、到处、同时发生。在他看来，这种变化并不只是风险变多了，而是意味着全球航运所依赖的外部秩序正在发生更深层的重构。

这种重构，不仅体现在航道是否安全、货流是否绕行，也体现在保险如何定价、船东如何判断风险、政府如何看待航运、以及全球资本如何评估这个行业的未来稳定性。

战争风险与制裁风险叠加，保险市场正在面对比以往更复杂的局面

在谈到风险管理时，Chris Hall 对当前 P&I 与海运保险市场的判断是：系统整体上经受住了压力测试。

他指出，在红海改道、战争风险抬升和局部冲突升级的背景下，P&I 市场和一般海运保险市场的反应总体符合预期，保险机制本身仍然在运作。以联合战争委员会（JWC）高风险区域清单的调整为例，相关变化会迅速传导至再保险人、保险人以及租船人保单体系之中，进而推高战争险费率。按其介绍，船体战争险费率曾从大约 0.2% 一度升至 5%，在高峰期 VLCC 甚至触及 10%，虽然随后有所回落，但这种波动本身已经足以说明风险溢价的重新定价。

不过，在 Chris 看来，今天的问题并不只是“战争风险变高了”，而是战争风险和制裁风险发生了深度叠加。这使得一起事件是否“可保”，不再只是看是否发生了战争行为，还要看其是否涉及受制裁方、是否触碰多个法域相互冲突的合规要求。

他特别指出，当前制裁体系的复杂程度已经达到前所未有的水平。过去一些历史时期虽然也有战争风险，但并没有今天这样多重制裁规则并存、且相互交叉甚至冲突的局面。对于总部设在美国的 P&I 协会而言，制裁合规已经成为比过去任何时期都更复杂的工作；而对于船东和运营商来说，实际操作难度同样大幅上升。

Chris 还将今天的局势与 1980 年代油轮战争时期进行了比较。他认为，虽然当前保险机制在某种意义上仍延续了当年建立起来的风险架构，但今天的整体环境要复杂得多，因为美国等大国的角色与当年并不相同，整个冲突与秩序环境也不再只是单一军事对峙，而是带有更强的制度竞争和全球政治重组意味。为此，他甚至把历史参照进一步前移到了 1930 年代，提醒行业警惕制度承压、大国竞争、民族主义、民粹主义和贸易体系受压之间的联动。

他给出的一个非常值得行业记住的判断是：未来十年，韧性本身会成为战略资产；而可保性，有时会和盈利能力一样重要。

对船东和管理人来说，现在没有“完美战略”，只有每日判断、持续准备和快速适应

面对这样的外部环境，德国船东协会主席 Gaby Bornheim 给出了一个非常现实的答案：今天并不存在某种可以一劳永逸解决问题的“战略性策略”。

她表示，在当前环境下，企业能做的首先不是制定某个放之四海而皆准的方案，而是每天分析形势、随时做好准备，并不断调整应对方式。无论是在波斯湾、波罗的海，还是其他敏感区域，船东都必须时刻关注风险变化，包括电子干扰、GPS 欺骗、网络安全问题以及电子导航工具本身的可靠性。

这也意味着，船员培训要随之变化。她提到，在一些情况下，行业甚至需要重新回到更“老派”的训练方式，因为电子海图和数字系统未必始终可靠。企业需要通过演习、培训和日常积累，建立一种持续学习和快速适应的机制。她特别提到，当年行业应对海盗风险时，曾逐步形成最佳管理实践；今天面对新的复合型风险，航运业同样需要以类似方式重新建立应变能力。

换句话说，当下航运公司真正需要的，不是某个静态的“最佳答案”，而是一整套能够持续吸收信息、判断风险、调整行为的组织能力。

海员问题已不再只是“人力配置”，而是航运业最核心的战略问题之一

在这场讨论中，海员几乎贯穿始终。Thomas Kazakos 在开场时就强调，海员是行业最重要的资产；在当前这种高度不确定甚至危险的环境下，保护他们的工作条件与基本安全，必须成为所有决策的首要考量。

Sebastian von Hardenberg 则从船舶管理一线的角度，对海员问题作了更具体的展开。他指出，今天的海员已不再是一个相对封闭的信息群体。随着互联网接入的普及，船员在高风险区域航行时，不仅会自行进行风险判断，还会通过 Telegram（社交媒体）等渠道在全球范围内大量交换关于雇主、船东、管理人、雇佣条款以及风险补偿的信息。

这意味着，海员管理已经不能停留在过去那种单向通知的模式上。Sebastian 强调，企业不能等到船舶即将进入高风险海域的前一天晚上，才去和船员讨论是否愿意执行相关航次。真正有效的沟通必须更早发生，而且要承认一个现实：不同船员及其家庭的风险承受能力差异很大。有人会主动争取高风险航次和相应奖金，也有人可能明确要求立刻遣返。这种差异要求企业以更细致、更人本的方式来做管理和沟通。

更值得注意的是，Sebastian 对“留存”问题给出了非常直接的答案。他指出，船员留存并不是一句抽象的“关爱”就能解决，而是取决于几项非常具体的因素。

第一，是有竞争力的工资。在通胀背景下，不能假设船员会接受明显落后的薪酬水平。

第二，是船上互联网。对于今天的年轻人而言，互联网接入已经不再是福利，而是决定是否上船的重要条件。

第三，是行业吸引力的再表达。他认为，航运本身其实是一个非常有视觉冲击力和故事感的行业，如果表达得当，它并不是对年轻人没有吸引力。

第四，是现代化的 IT 生态系统。Sebastian 特别强调，数字化和 AI 不只是效率工具，更是 HR 工具。对于今天的年轻一代来说，一个依然主要依赖传统表格和落后工具的工作环境，本身就会削弱行业吸引力。

这实际上说明，海员问题已经远不只是“有没有人可派”那么简单，而是关系到整个行业是否还能持续吸引并留住关键人才。

国际监管框架的侵蚀，可能才是今天航运最根本的系统性风险

在这场讨论的后半段，Thomas Kazakos 又把话题重新拉回到了制度层面。他直言，很多人过去一段时间习惯把航运面临的最大问题定义为脱碳，但在他看来，今天真正更大的问题是：国际监管框架正在被侵蚀。

这个判断非常关键。因为无论是脱碳争议、黑暗船队问题、区域性关税，还是不断增加的国家层面和区域层面的单边措施，本质上都在切割原本相对统一的国际规则体系。航运之所以能够高效运行，很大程度上依赖于规则的可预期性、监管的连续性和多边框架的稳定性。一旦这些基础被持续削弱，航运所面对的就不再只是个别市场风险，而是整个运行框架的不确定性上升。

Thomas 介绍，ICS 之所以持续与各国政府、船东协会、IMO 以及其他行业组织协同，就是为了尽可能维持这种基础框架，并在复杂局势中保持行业信任和信息流通。他特别提到，在当前局势下，信息本身就是关键资源。很多时候，行业真正缺的不是没有消息，而是缺少被共同信任、共同遵守、共同协调的信息和规则。