MSC、马士基等航运巨头承认：航运脱碳，正在减速！

发布时间：2026-05-03来源：信德海事

航运脱碳正在掉队？真正危险的，不只是减排慢，而是行业开始分裂

——从SMW 2026，看全球航运脱碳为何越来越像一场“系统工程”而不只是技术竞赛

在全球航运业，关于脱碳的讨论已经持续了很多年。净零目标、绿色燃料、双燃料新船、碳税、EU ETS、FuelEU、绿色甲醇、绿色氨……概念越来越多，路径越来越复杂，行业表面上看似已经全面动起来了。但在今年新加坡海事周（SMW 2026）一场题为“Is Maritime Decarbonisation Falling Behind – What’s At Stake?”的小组讨论中，几位来自不同产业链环节的核心嘉宾，却共同给出了一个不算乐观、但非常现实的判断：是的，航运脱碳正在掉队。更重要的是，他们真正担心的，并不只是掉队本身，而是如果这种状态持续下去，行业最终可能不是“慢一点实现减排”，而是会在燃料路径、监管规则、资本配置和竞争结构上越走越分裂。

主持这场讨论的是全球海事脱碳中心（Global Centre for Maritime Decarbonisation）首席执行官Lynn Loo。参与讨论的五位嘉宾，几乎覆盖了整个航运脱碳链条中最关键的几端，包括：马士基副总裁、船队管理与技术负责人Leonardo Sonzio，CMB.TECH 首席执行官Alexander Saverys，地中海航运（MSC）集团高级副总裁、海事政策与政府事务负责人Marie-Caroline Laurent，住友商事海事能源解决方案战略业务单元总经理Kazuki Yamaguchi，以及瓦锡兰海洋动力电力供应副总裁Stefan Nysjö。也正因为这些嘉宾分别站在船队运营、燃料技术、全球班轮政策、上游能源供应与船舶动力系统的不同位置，他们所给出的判断，远比一般意义上的“行业表态”更值得重视。

这场讨论最有价值的地方，不在于它重复了行业早已熟悉的那些大词，而在于它把许多原本被拆开讨论的问题重新放回到同一张桌子上。新燃料为什么起不来？为什么船东下单越来越谨慎？为什么政策越多，行业越迷茫？为什么技术明明在进步，转型却依旧滞缓？为什么很多企业口头上都支持净零，但资本开支却越来越像“防御性出手”？这些问题在不同环节看起来彼此独立，但在这场讨论中被不断证明，它们其实是一体的。换句话说，航运脱碳已经越来越不像一个单点技术竞赛，而像一场多方能否协同重建新体系的系统工程。

航运业现实减排进度远远跟不上口号

小组讨论一开始，Lynn Loo 就把问题抛得很直接：行业都同意净零是终点，但眼下的进展到底有没有落后？来自马士基的 Leonardo Sonzio 给出的回答几乎没有留任何模糊空间。他明确表示，从全行业的角度看，航运脱碳无疑正在掉队。这里所谓“掉队”，并不是说企业没有雄心，也不是说行业没有设目标，而是说相较于外界所期待的节奏，真正发生在全球船队层面的实际减排远远不够。

Sonzio 的这番判断之所以有分量，是因为他并不是站在外部评论者的位置上发言，而是代表马士基这样一家已经在全球航运脱碳中走在最前列的公司。作为马士基船队管理与技术负责人，他讲的不是概念，而是日常运营中遇到的现实阻力。马士基已经下了大量甲醇双燃料船订单，也在推进绿燃料承购协议和既有船队改造，但即便如此，他依然认为整个行业的实际推进速度远不理想。这本身就说明，问题并不在于“有没有先行者”，而在于整个系统并没有真正跟上先行者的节奏。

他点出的第一个现实障碍，是绿色船用燃料供给规模远远不足。并不是没有船东想烧绿色燃料，而是能稳定、大规模、可商业化供应的绿色甲醇、绿色氨和绿色氢实在太少，而且分布极不均衡。对于一条真正跑全球网络的船来说，它不可能只在一个港口加一次油就完成航次。它需要的是一个覆盖多个关键港口、能够支撑完整航线网络的加注体系。只要这个体系没有成形，那么哪怕你有双燃料船，也很难真正把“绿色运营”变成日常状态。

第二个阻力是价格。Sonzio 直言，可持续替代燃料相对于传统重油依然有极高的价格溢价。对于全球大型班轮公司来说，这种成本无法无限期由企业自己吞下去。换句话说，今天行业面对的并不是“要不要减排”的价值选择，而是“在燃料太少、太贵、网络不完整的情况下，怎样才能真正跑起来”的商业难题。这也解释了为什么行业表态普遍很积极，但真正意义上的大规模运营转型仍然缓慢。

“路径之争”正在吞掉时间和资本

如果说马士基代表的是“先走一步的人也感到吃力”，那么 CMB.TECH 首席执行官 Alexander Saverys 的发言，则进一步揭示了另一重更深层的问题：今天行业最大的麻烦，不只是燃料还不够，而是整个行业正在陷入一场路径分裂。

Saverys 的核心观点非常明确：全球航运业并没有形成关于未来主流船用燃料的共识。甲醇路线有支持者，氨路线有支持者，氢路线有支持者，碳捕集路线也有人押注。每一家船东、每一家能源企业、每一家主机厂、甚至每一个港口和监管方，都可能在押注不同的技术方向。表面上看，这是一种“技术多元”，但从系统角度看，它意味着资本被切散、基础设施建设节奏被拉慢、监管者被迫面对一个持续缺乏一致性的市场。

这对航运业来说尤其棘手。因为航运不是互联网行业，不是试错了还能快速迭代重来。船的生命周期是25至30年，能源技术迭代周期则可能只有5到10年。一条今天下单的船，在它完整生命周期内，很可能会经历几轮燃料路线变化、监管标准升级和商业逻辑重构。这使得任何一笔投资，从下单那一刻起就天然带有被未来“过时”的风险。也正是基于这一点，Saverys 才会说，今天的行业不是简单存在目标上的差异，更存在更严重的技术和供应生态系统差距。

他并不是否认技术创新本身，相反，CMB.TECH 自己就在氢、氨和双燃料适配方面持续押注。但他的重点是：没有哪一家企业可以单独建成全球燃料供应链、港口加注网络和统一规则体系。所以，如果全行业仍然停留在“各走各路、各自下注”的状态，结果很可能不是“百花齐放”，而是大家一起变慢。很多看起来轰轰烈烈的试点，如果背后没有形成协同的供应链和制度基础，最终都可能只是试点。

监管碎片化正在变成转型阻力

如果把前两位嘉宾的发言概括一下，可以说船东和技术方都在抱怨“系统没跟上”，而 MSC 的 Marie-Caroline Laurent 则把这件事进一步推到了制度层面。作为 MSC 集团负责海事政策与政府事务的高级副总裁，她所看到的问题不是某一条具体法规不好，而是全球航运脱碳正在被越来越多彼此交错、甚至彼此冲突的规则撕扯。

她指出，IMO 在全球层面给出了净零方向，但不同地区、不同法域正在推出各自版本的海运减排工具。欧盟有 ETS，其他地区有自己的碳税方案、CII执行逻辑、港口排放要求和国家级激励政策。同样一艘船，在欧洲跑、在亚洲区域跑、在非洲航线跑，可能面临完全不同的规则组合和成本结构。对像 MSC 这样的全球班轮运营商来说，这种制度拼图并不会自然促成更高效的全球减排，反而可能诱发航线规避、成本套利和更深层的不平等竞争。

她特别强调的一点，是今天的监管碎片化不仅仅是“合规麻烦”，更是对长期战略的干扰。因为一条船不是只服务于一个航区，而是可能在多个区域之间灵活部署。如果规则无法形成全球统一、长期稳定、可预期的框架，那么企业做出的很多船队和燃料投资决策，就必须在高度不确定的制度环境中下注。这种情况下，资本天然会更谨慎，而谨慎本身又会拖慢行业转型。

Laurent 的另一个重要提醒，是地缘政治也在加剧这种政策分裂。很多国家在推进海运脱碳时，优先考虑的并不是如何协助全球航运形成统一路线，而是如何借此扶持本国燃料产业和本土工业链。这使得原本就复杂的转型议题，进一步被卷入工业竞争和国家利益博弈。她最后给出的建议非常明确：全球监管协调，必须成为行业最优先的政策任务。如果做不到这一点，行业就会在“规则越来越多”的表象之下，实际走向更低效率的分裂。

行业仍然在“鸡和蛋”困境中挣扎

如果说 MSC 讲的是政策怎么拖了行业后腿，那么住友商事海事能源解决方案战略业务单元总经理 Kazuki Yamaguchi 则把问题带回了上游。他代表的是更前端的能源开发和供给视角，因此看问题的方式也更“源头化”：为什么大家都说绿色燃料未来会有巨大需求，但今天真正的大规模供给还是起不来？他的答案很直接，因为今天还没有足够明确、足够长期、足够有约束力的市场条件，能够支撑上游去做大规模投资。

绿色氨、绿色甲醇、e-fuel 这些项目，动辄就是数十亿美元级别的资本开支，回收周期也很长。上游项目方要做决策，不可能只看“未来大概率有需求”，而必须看到现实中有足够扎实、可绑定、可融资的长期承购合同。问题在于，今天很多船东都还在犹豫，很多港口还在观望，很多规则还没有定型。在这种情况下，上游就很难理直气壮地去把项目推到大规模建设阶段。

于是整个产业链进入一种非常典型的“鸡生蛋、蛋生鸡”僵局：船东说没有足够燃料我不敢全面铺开，燃料生产商说没有长期订单我不敢建厂，港口说没有明确需求我不敢大规模投加注设施。结果是，所有人都知道未来需要大量绿色燃料，但谁都不敢率先承担足够大的风险。

Yamaguchi 的发言把很多人习惯性归结为“供应不足”的问题，进一步拆解成了“为什么供应不足”。不是没有资本，也不是没有技术，而是缺少被长期需求去风险的商业逻辑。也正因此，他最后给出的核心建议不是继续讲愿景，而是要建立长期、绑定式、跨行业的承购伙伴关系 offtake partnership，用真实需求把上游投资真正带起来。否则，替代燃料的未来就永远停留在“所有人都说看好，但眼下还不够确定”的阶段。

他同时还提醒，不是所有甲醇都低碳，不是所有氨都低碳。随着未来燃料供给扩大，统一、可信的可持续认证体系同样必不可少。否则，行业很可能出现燃料换了名字，却没有真正完成减排的情况。

真正难的是把技术放进一个完整系统里

在很多外部观察者看来，航运脱碳慢，往往首先会怪技术“不成熟”。但瓦锡兰海洋动力电力供应副总裁 Stefan Nysjö 的发言，其实恰恰反驳了这种直觉。他指出，现代船用发动机技术在燃料适配性上，已经比很多人想象得更先进、更灵活。甲醇、氨、氢、生物燃料，甚至未来可能出现的其他低碳燃料，很多都可以通过模块化技术和改装能力逐步适配到船舶动力系统中。也就是说，技术本身并不是当前最核心的瓶颈。

真正的问题在于，技术从来不是单独存在的。氨和氢不是简单地“换个油”就能烧，它们牵涉到储存安全、船上系统整合、加注流程、船员培训以及整个船舶操作体系的重构。而且，从全行业角度看，今天最需要的也不只是“能造新技术船”，而是要让大量既有船舶在未来几十年里有机会逐步跟上燃料路线变化。正因如此，Nysjö 特别强调，retrofit capability 才是降低搁浅资产风险的关键。因为2030年、2040年还在运营的大量商船，其实今天已经存在，不可能全部推倒重来。只有让现有资产具备持续改造和适应未来燃料的能力，行业才有可能在不摧毁已有资本基础的前提下推进脱碳。

但他也非常清醒地承认，技术只能解决“能不能烧”的问题，解决不了“燃料从哪里来、规则怎么统一、港口怎么协同”的问题。也就是说，技术让转型成为可能，但真正让转型在全球尺度上发生的，依旧是产业链协同本身。

行业失去的将不只是减排进度，而是资本、信任与竞争公平

这场讨论后半段最有冲击力的地方，是主持人 Lynn Loo 把问题从“掉队没掉队”推到“如果继续掉队，究竟会失去什么”。在这一点上，几位嘉宾的回答虽然角度不同，但拼在一起，实际上构成了一张非常完整的“损失图谱”。

从马士基的角度看，首先丢掉的是行业的气候信誉。如果大家承诺了净零，却迟迟拿不出成规模的真实进展，那么接下来面对的很可能不是更协调的规则，而是更急躁、更惩罚性、也更不统一的监管干预。与此同时，大量船队、基础设施和燃料项目投资都可能变成搁浅资产，行业要承担的是极其巨大的资本损失。

从 CMB.TECH 的角度看，输掉的是构建统一未来燃料体系的机会。如果大家继续锁在不同燃料派系和技术路线里，资本会被不断消耗，创新速度会被拖慢，全球海运最终可能只剩下一个高成本、低效率、拼图式的半转型体系。

从 MSC 的角度看，掉队还会破坏全球竞争公平。因为如果转型只依赖头部企业和局部地区的激进推进，那么最终形成的很可能是一个“两层结构”的航运世界：大公司、大航线、大枢纽能烧绿燃料，小公司、小航区和发展中经济体却被排除在外。这会破坏航运作为全球贸易公共系统的基础。

而从住友商事与瓦锡兰的角度看，问题甚至会外溢到更广泛的能源和工业未来。海运转型如果起不来，很多难减排行业的低碳贸易链条都会被拖慢；船队如果改造节奏拖得太久，整个行业将被锁定在更旧、更低效、更难升级的动力系统里很多年。

也就是说，如果掉队持续下去，行业输掉的绝不只是某一年的减排曲线，而是未来几十年在资本效率、技术路线、竞争格局和行业信任上的主动权。

“别再把脱碳当成某一个环节的任务”

在最后一轮总结中，每位嘉宾都被要求只讲一件最关键的事。虽然措辞不同，但归根结底，大家都在表达同一个意思：航运脱碳不能再被理解成某一个环节的独立任务。马士基说，要停止以单个竞争者视角来行事，而要形成跨价值链的集体需求承诺；CMB.TECH 说，别再让路径碎片化吞掉时间和资本；MSC 说，全球监管协调必须优先；住友商事说，必须通过长期承购关系真正把上游项目去风险；瓦锡兰则说，要围绕系统集成和可改造资产来构建未来船队。

这些话放在一起，其实指向了同一个结论：行业今天最危险的，不是“没有技术”，也不是“没人努力”，而是仍然在用过去那种分段式、局部式、各自为政的方式理解一场已经系统化的转型。过去，船东看船，港口看港，燃料看燃料，主机看主机，监管看规则，每一段都能各算各账。但今天，这种局部最优思维正在失效。燃料能不能供，要看船东敢不敢签长期单；船东敢不敢签，要看规则稳不稳、港口能不能补；港口敢不敢投，要看网络流量和未来需求；主机技术能不能真正规模化落地，要看供应链和标准是不是一起成形。整个转型，已经从“谁更先进”变成“谁能协同”。

从这个意义上说，这场 panel 给出的真正答案，并不是一句简单的“航运脱碳确实在掉队”。更深的一层是：掉队的根本原因，不在于单点能力不够，而在于整个系统还没有学会同步行动。

而对行业来说，这或许才是更难、也更关键的一课。

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