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一、事故经过与损坏情况

某大型集装箱船抵靠大阪港备车期间，于当地时间12:20突发机舱第4层净油机室火灾警报。因净油机室防火门平时未关闭，浓烟迅速充斥整个机舱，现场温度急剧升高，无法实施初期扑救。

12:35，船长确认船员安全后，下令关闭机舱燃油泵并释放通向净油机室的CO₂；12:36，灭火效果不佳，随即命令快速释放全部CO₂至整个机舱。16:15，日本消防局确认火势熄灭，现场勘查发现：

•净油机室墙壁及地板油漆烧焦剥落；

•1号、2号净油机的驱动电机、供电电机、过滤器及加热器均被烟熏；

•第5集合控制箱（Group Start Panel）、3号与4号净油机驱动电机及供电电机、均质机与驱动电机、黏度计控制箱、过机机舱的机电电缆、主机与辅机控制电路等设备严重烧毁。

此次事故导致船舶损坏修理周期长达三周，公司蒙受重大经济损失。

二、事后处置与修理

（一）应急处置

1.当日：更换净油机室被烧损的管路与衬垫；发电机换用柴油后试起动失败，船员轮休。

2.次日：受台风影响电力供应不稳定，先将日用油柜驳满、将空气瓶压力充至1.5 MPa；10:00确认No.1发电机正常起动，后因DC 24 V电源不稳，三菱重工（MHI）工程师登船协助检查，更换电瓶并起动No.3发电机，供电恢复稳定后，起动冷却水及中央冷却水泵，为冷藏箱与甲板绞机供电。

3.第3–5天：接受日本海上防卫队（JCG）、P&I保险公司及神户地方海难审判理事务所调查，清理火灾现场，卸下全部集装箱与冷藏箱，等待转船。

4.第5天：拖船协助移船至神户MHI造船厂，开展火灾现场清理与修理工程。

（二）恢复修理

修理延续三周，期间对主机、辅机进行全面测试，最终确认一切恢复正常。

三、事故检讨

（一）直接原因

事故后第9天，MHI工程师拆解No.1、No.2燃油净油机，发现均质机轴承存在严重缺陷：

•Pos.13机械轴封：前端碳精密封环破裂；

•Pos.37滚珠轴承：内钢珠严重磨损；

•Pos.35轴承壳与Pos.32主轴接触处出现高温变色；

•Pos.31滚珠轴承（驱动马达端）轻微损坏，Pos.35轴承壳内部润滑油被金属粉
末与油泥严重污染。

专业判断认为，火灾起因是均质机轴承缺油：

1.均质机以3600 r/min高速运转，轴承缺油后几分钟内便烧损，产生高温并引发主轴振动；

2.主轴振动导致机械轴封破裂，处理后的1.1 MPa燃油在油压泄漏瞬间喷出；此时主机已完车，燃油低压报警被关闭，未触发警报；

3.轴承高温处点燃持续泄漏的130℃燃油，火势迅速蔓延，瞬间酿成火灾。

船舶主机燃油供给系统中的均质机主要作用有(安装于主机供油单元后方与主机燃油升压泵前（进主机前），这两者之间的燃油管系上 ):

① 细化杂质颗粒：将离心分离后燃油中剩余的水、胶质、沥青等大微团颗粒细化、搅匀，使燃油中的杂质颗粒变得更小且分布均匀。 

②促进燃油燃烧：增加燃油的燃烧面积，让劣质燃油也能得到充分燃烧，提高燃烧效率和热效率，减少燃油消耗，实现节能降耗。

③形成稳定乳化液：使燃油中剩余的水分形成良好的乳化液，减轻油滴的焦化程度，减少结炭，降低机件磨损程度，延长设备使用寿命。 

④解决分层问题：能有效解决燃料油因机械混合而形成的分层不相容现象，确保燃油性质均匀稳定。

（二）事故原因

1. 设计方面（客观因素）

•该船使用的SIT CD-92 180S型均质机，设计安全系数不足：限制最高工作压力1.2 MPa、最高工作温度140℃，但实际使用中压力与温度常超出限值；

•驱动轴与轴承被铝合金护罩完全罩住，难以发现异常声响、振动；

•净油机室空间狭窄，所有F.O.管系压缩布置，不利于散热与检修；

•固定式CO₂系统串联释放管存在断裂未被发现，导致约60% CO₂无法及时释放，延误灭火时机。

2. 设备保养方面

•均质机虽在13个月前大修并更换新机械轴封，但日常目视检查与润滑油补充存在疏漏；轮机日志仅记录1个月前更换滑油，未体现油位定期检查；

•烟雾报警器灵敏度存疑，报警太迟，且平时多为误报警，导致船员对真实报警反应脆弱。

3. 日常检查与操作方面

•净油机室防火门平时未关闭，属于轮机人员失职；

•火灾前1个月曾多次出现燃油净油机异常报警，但未对旁侧均质机进行检查；

•事发前35分钟内，三管轮两次到净油机室抄录油压，均未发现均质机异常；

•船舶近期航行于东南亚、靠港频繁，工作繁忙导致轮机员疏于检查均质机轴承油位，埋下致命隐患。

4. 应急行动方面

•船员首次遭遇此类紧急情况，应急部署表中各人职责不够详细准确；

•释放CO₂时未关闭燃油速闭阀与机舱风筒挡板，现场处置不够镇静；

•浓烟密布、配电盘断路器频繁跳闸，导致现场人员无法判断火源位置，难以切断通风与供油。

四、预防重点

机舱火灾发生快速、损失惨重，无知与疏忽导致的火灾完全可以预防，针对本次事故提出以下防范措施：

（一）均质机管理

•均质机运转速度高，易产生三相点，建议更换为改进轴封材料与完善防漏装置的改良型，或规定主机完车后不再使用；

•加强构造与性能的教育和操作训练；

•严格执行定期保养，不得拖延，格外小心实施；

•日常检查润滑油油位、噪音和振动，发现任何不正常现象必须及时排除；

•增设独立的泄漏报警装置。

（二）烟雾探测器管理

•确认探测器精确性，确保及早报警，为轮机人员争取处理时间；

•执行定期测试，净油机室、燃油系统附近等易产生三相点的部位，测试周期应适当缩短。

（三）应急处置管理

•当发觉机舱火灾可能无法控制时，必须及早释放固定式CO₂灭火剂，不必过度思考船舶安全以外的后果；

•按照SOLAS公约要求，切实加强灭火与防火训练、授课和演习，尤其注重机舱火灾与固定式CO₂灭火系统的操作；

•事故后复查火灾应急程序，细化应急部署表中各人职责；

•认真、确切记录轮机保养记录，避免保险公司或P&I保赔协会找到船舶适航性瑕疵。

（四）根本防火原则

唯有轮机员尽职尽责，避免任何人为疏失，杜绝机舱产生任何三相点（热源、可燃物、氧气），使火灾无法生成，才是防火的最高境界。

参考资料：田文国（台湾海洋大学商船学系副教授）、叶荣华（台湾海洋大学轮机工程系教授）《一起均质机故障引发的机舱火灾事故分析与防范》

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