【科普】何为船级社？它究竟负责做什么?丨海员之家

船长、轮机长们：什么是船级社？为什么叫船级社？船级社是做什么的？

一艘巨轮航行于浩瀚海洋之中，万一遭遇狂风巨浪导致船体受损该如何应对？更极端的情况是，若碰上罕见的风暴导致船舶沉没，面对动辄上亿元的巨大损失，船东又该如何保障自身利益？

或许有人会立即想到：保险公司将会进行理赔。确实如此，如果没有保险作为后盾，船舶根本不敢轻易出航。

想想看，连价值十几二十万元的汽车都需要购买保险，更何况是造价不菲的巨型货轮？但问题随之而来：保险公司凭什么愿意为风险如此之高的海上航行承保？这就不得不提到船级社的重要作用，而这恰恰也是船级社诞生的历史渊源。

1674年，英国击败素有"海上马车夫"之称的荷兰，完全掌控了全球海上贸易主导权。到了18世纪，航行于世界各大洋的商船中，每三艘就有一艘悬挂着英国国旗。

这支强大的海上力量为日不落帝国的辉煌奠定了坚实基础。

如此庞大的船队频繁进出港口，使得伦敦码头迅速聚集了大量航海船舶行业的从业者。

他们在此交流行业信息，一边喝着咖啡闲谈，既放松身心又寻找商机，其场景与当今的行业聚会颇为相似——比如集美大学船舶专业校友聚会、上海海事大学船舶专业校友聚会、大连海事大学校友聚会、武汉理工船舶专业校友聚会、江科大船舶专业校友聚会等等。     

当时在伦敦泰晤士河畔，爱德华·劳埃德咖啡馆成为航运界人士最钟爱的聚集地。

这家坐落于伦敦码头附近的咖啡馆凭借其优越的地理位置，特别适合那些经过漫长海上航行后需要放松的船员、船长、船东，以及相关商人和对海运业感兴趣的人士在此品味咖啡、休闲社交。   

颇具商业头脑的劳埃德敏锐地捕捉到聚会场所的潜在价值，通过提供可靠的航运信息服务来满足这些专业人士的需求。

人们聚集在咖啡馆内热烈讨论海事消息、贸易航线以及相关的风险与保险事宜。

1691年12月，劳埃德咖啡馆迁至伦敦海运商业中心区的伦巴第街，并在店内专门设置了一个小讲坛，用于发布最新的航运信息和船舶拍卖行情。      

自1696年起，精明的劳埃德还尝试发行一份每周出版三次的《劳埃德新闻》，报道在咖啡馆内达成的航次安排和保险协议等重要信息，这份报纸很快成为获取最新航运消息的可靠渠道。

随着信息交流和行业讨论日益活跃，劳埃德咖啡馆逐渐发展成为分享船舶动态、货物信息和海上保险的专业中心。          

船东、船员、保险商和货主经常在此相聚，或闲谈交流，或洽谈生意，或打探行业动向，这里俨然成为海事信息和专业人才的集散地。

你可以将其类比为现代的船东协会、航海协会和船舶协会，也可以想象成BBS论坛、行业公告栏、专业公众号、船舶头条新闻以及imarne等海事媒体机构的综合发布平台。    

劳埃德咖啡馆在海事界的影响力与日俱增。

远航归来的水手们会带来异域风情的商品和见闻，交流关于船只沉没和货物损失的第一手信息，分享他们的航海经历。

船东和商人们聚集在此讨论贸易路线，交换最新市场动态。

甚至报纸上刊登的关于大西洋奴隶贸易中逃亡奴隶的广告，都将劳埃德咖啡馆列为归还奴隶的指定地点。      

这家咖啡馆很快被公认为获取海上保险信息和各类海事专业人士聚会的理想场所。

人们不仅在此分享全球新闻、探讨海上贸易发展，还形成了一个评估不同航线和货物风险的专业平台，便于开展交易和签署保险协议。

特别是通过定期举办海上拍卖会和发布权威信息，劳埃德咖啡馆成功吸引了所有与海运贸易相关的船东、商人、保险公司和承保人。

在十七世纪和十八世纪，劳埃德咖啡馆成为海运贸易及其保险信息的专门交易和交流中心。

在这里，人们持续热烈讨论的一个重要话题就是船舶的运营风险问题——如何为船舶设计合理的保险方案、制定怎样的费率水平才合适，这些议题一直引发着船东和保险人的深入探讨。

值得一提的是，英国的海事保险业起步极早，1547年9月20日签订的布鲁克保险单被认为是迄今为止发现的最早的海事保险单。

那一年，中国明代名臣张居正刚刚考中进士，东西方在工商业发展上的差距正在悄然拉大，尽管当时双方都对彼此的存在知之甚少。  

十八世纪下半叶，经常在劳埃德咖啡馆聚集并达成交易的商人、船东和船长们，逐渐形成在18世纪的海上贸易中，逐渐形成了为船舶及其货物投保的通行做法。

这种做法不仅涉及每个航次的风险分担，还包括回报的合理分配。

其中一种做法是，参与人之间通过非正式协议达成共识，每个人都需向一个共同基金捐献一定数额的款项。

作为回报，如果他们的船只或货物在航行中遭遇灭失、损坏或被盗，他们将获得相应的赔偿。

另一种做法则是参与者在一个名单底部依次签名，承诺如果船舶或货物发生损失，将共同分担部分损失，同时换取相应的收益份额。

后一种方式被称为“承保”，英文对应为underwriting。而“underwriter”即承保人这一术语，正是在劳合社诞生并沿用至今，已有超过两百年的历史。    

与现代车辆保险类似，船舶的保险费率也与其实际状况密切相关。

这就需要对船舶的状况进行检验和评估。

在频繁而热烈的讨论和意见交换中，历史上第一个专门负责船舶检验的船级社应运而生。    

1760年，经常聚在劳埃德咖啡馆的业内人士成立了航运登记协会（Society for the Registry of Shipping）。

这是全球首个船级社，也是后来劳氏船级社的前身。

当时帆船仍是最主要的交通工具，协会聘请经验丰富的退休船长，对停靠于英国各主要港口的来自世界各地的船舶进行检查和分级。 

自1764年起，协会开始发布《船舶登记册》，详细列出船舶的质量评估和分级信息，尝试对船体及船上设备的状况进行分类，为承保人评估航运风险提供重要参考，由此开创了发布船舶登记册的先河。          

劳氏船级社初期的成员主要包括经验丰富的船长和木匠。

在当时，从事贸易的船舶多为木质帆船，依赖风帆动力，木匠的作用尤为关键。

他们的主要工作是检验船舶的适航状态，并向保险公司提供专业评估意见。

根据船体结构、整体状况及其持续完好性，船舶被划分为 A、E、I、O 或 U 等等级；船载设备则分为 G、M 或 B 三级，分别对应良好、中等或较差。随着时间推移，G、M、B 逐渐被数字 1、2、3 取代，由此产生了众所周知的“A1”评级，意为“一流或最高级别”。   

这正是“船级”概念的由来，也因此，这类机构被称为“船级社”（Classification Society）——其核心职能正是对船舶进行分级认证（Classify）。这也就清晰地回答了标题所提出的问题。          

航运登记协会即后来劳氏船级社的前身。

而在同一时期，即乾隆二十五年，中国仍自视为世界中心，实行严格的海禁政策，禁止片木入海，东西方两个世界彼此几乎毫无了解。     

1774年，劳埃德咖啡馆中从事保险业务的人士组建了一个委员会，在康沃尔街的皇家交易所购置了两间房间，从伦巴第街迁至此处。

伦敦劳合社（Lloyd’s of London）作为保险市场正式成立，通常简称劳合社。

自成立以来，劳合社一直是海上保险的核心机构，但与多数竞争对手不同，它并非一家保险公司，而是一个由众多承保成员组成、共同签发保险单的市场组织。  

1786年，航运登记协会也从伦巴第街的劳埃德咖啡馆迁至康希尔太阳苑4号。

1797年，因修订分级规则时加入了区别伦敦建造与其他地区建造船舶的条款，引起部分赞助者与承保人不满，他们退出协会，并于1799年发布了新的船舶登记册，导致伦敦同时存在两个登记册——船东的“红皮书”与保险商的“绿皮书”。

为结束这种因竞争带来的不利局面，自1820年起，船东持续施压，最终双方于1834年合并，成立了统一的英国劳氏船级社。   

1912年，劳合社为泰坦尼克号及其姊妹船奥林匹克号安排了保险。

两艘船均投保了船体和机械险，每艘保险金额为100万英镑，保险期为12个月，而每艘船的保费仅为750英镑。

0英镑的保单于1月9日正式开出，承保签名流程在三天内全部完成，共有约12家保险公司和50多个劳合社辛迪加参与承保了该风险。

泰坦尼克号海难事件发生后，劳合社的承包商们在一个月内迅速完成所有保险赔付，体现出其高效运作与市场信誉。从这一案例中也可看出劳合社市场的基本运作机制——风险分散、反应迅速、信誉为本。

而当今船级社的角色相较以往已发生显著转变。

如今在江海航行的船舶大多已具备一流级别，购买保险前必须先取得入级认证。

该认证过程从船舶建造初期就船舶设计已启动：例如船舶设计图纸必须提交船级社审批，各类设备的图纸也需获得批准；

包括应力计算与强度分析在内的关键技术文件，均需通过船级社的审核。建造过程中，船厂需邀请船级社的验船师（surveyor）进行阶段性检验；

主机、螺旋桨轴系等关键设备的出厂前检验，也需船级社验船师参与并签发相应证书。

此外，船舶所用钢材及各类设备的建造材料，也必须通过船级社的认证。         

只有完成上述所有批准与认证流程，船舶才能获得船级社颁发的适航证书。

因此，船级社的作用远不止于入级买保险，更承担着船舶建造质量与安全标准把关人的职责。

它代表了一种行业认可的标准，只有符合该标准，船舶才能被确认为建造合格、安全可靠。

正因如此，船级社还常接受船旗国政府的委托，对船舶执行年度检验。

简言之，船级社的核心业务可分为两大职能：入级检验与法定检验。          

在劳氏船级社成功创立之后，世界各国陆续涌现出许多类似的船级社。

以下是当前全球十大船级社的简要介绍：   

DNV-挪威船级社（Det Norske Veritas）

美国船级社（American Bureau of Shipping）  

NK-日本船级社（Nippon Kaiji Kyokai

成立于1899年，常简称ClassNK或NK，总部位于日本。

其前身为东京的帝国海事协会，成立初衷是为了推动日本航运与造船业的发展与管理。 

早期，日本船级社在国内广泛的航运活动中发挥了重要促进作用。

目前，NK主要依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及计划悬挂该国国旗的船舶与海上设施实施法定检验（包括审图检验） 。

作为日本重要的船级社，ClassNK不仅承担入级检验，还负责船用产品及船运货物集装箱的相关检验工作。

箱的检验等业务，服务范围广泛且专业。    

LR-英国劳氏船级社（Lloyd's Register）成立于1760年，总部位于英国伦敦，是全球历史最悠久的船级社。

其前身可追溯至17世纪爱德华·劳埃德在伦敦经营的一家咖啡馆，该咖啡馆逐渐成为航运保险商和贸易商人交流信息的重要场所。

1764年，劳氏开始系统性地整理并发布船舶登记信息，为保险业务和船舶租赁提供可靠的运行状况参考。   

1834年，该机构正式改制为“Lloyd's Register of British and Foreign Shipping”，成立总委员会并颁布了首套船舶入级规范。

截至1840年，依据该规范已完成检验的船舶数量达15000艘。

1852年，船级社在加拿大设立首家海外办事处，标志着其国际化进程的开启。    

1914年，机构正式更名为“英国劳氏船级社”，同年出版第一版标准规则，并聘请了63名验船师。

如今，劳氏船级社已在全球182个国家和地区设立分支机构，机构规模庞大，在船舶检验领域具有权威地位和专业声誉，其业务更延伸至军工、工程等多个重要行业。  

2024年，按总吨位计算，劳氏船级社服务的船舶规模位列全球第四。        

BV-法国船级社（Bureau Veritas）

CCS-中国船级社（China Classification Society）

中国船级社是中华人民共和国交通运输部直属的事业单位，其前身为1956年成立的中华人民共和国船舶检验局入级检验机构。

为与国际标准接轨，自1986年起，中国船级社开始以独立名义开展业务，并逐步建立自主的船级管理体系，但仍与船舶检验局保持“一个机构、两块牌子”的运作模式。

该机构最初在计划经济体制下形成，基于原中华人民共和国船舶检验局的职能架构发展而来。      

1998年，根据国务院机构改革及交通部水监船检体制调整方案，船舶检验局与中国船级社实行“政事分开”，原行政职能划归交通部海事局，中国船级社则作为社会团体组织，具体承担船舶及海上设施检验业务。      

作为国家船舶技术检验机构，中国船级社是中国唯一从事船舶入级检验业务的专业组织，也是国际船级社协会的正式成员。

目前，中国船级社在全球设有超过80个分支机构，形成覆盖亚洲、欧洲、美洲、非洲与大洋洲的服务网络，并接受34个国家或地区政府授权，为悬挂这些旗帜的船舶执行法定检验。2024年，以总吨位计，其服务船舶规模排名世界第六。

KR-韩国船级社（Korean Register）     

成立于1960年，总部设于韩国釜山。

除本土业务外，韩国船级社在全球共设立68个行政办事处，服务网络覆盖100多个国家和地区，具备完善的港口设施服务能力，为韩国乃至国际航运业提供专业船级检验服务。

1988年，KR成为国际船级社协会（IACS）的正式会员。  

2024年，以总吨位统计，韩国船级社服务的船舶规模位列全球前列。船舶世界排名第7。 

RINA，即意大利船级社（Registro Italiano Navale）始建于1861年意大利热那亚，由一批船东与海上保险商共同发起创立。作为全球历史最悠久的船级社之一，RINA不仅是国际船级社协会（IACS）的创始成员，还在全球70多个国家和地区设立了近200个分支机构，拥有约4000名专业技术人员。

其业务早已突破传统船舶检验范畴，广泛延伸至工业、电力等多个领域，并始终致力于为客户提供绿色环保和环境可持续的解决方案，顺应全球可持续发展的主流趋势。    

截至2024年，以船舶总吨位计，RINA位列全球第8。

IRClass，即印度船级社（Indian Register of Shipping）

成立于1975年，是国际船级社协会的正式成员。

IRS在全印度沿海重要城市共设有25个办事处，为印度各大港口提供便捷的检验与检测支持，在本国航运体系中扮演着重要角色。     

特别在俄乌冲突之后，印度船级社服务船舶数量曾一度迅速上升，但随后出现回落，目前主要为俄罗斯“影子船队”提供技术服务。         

2024年，以总吨位统计，印度船级社排名全球第9。

PRS，即波兰船级社（Polish Register of Shipping）

RS，即俄罗斯船级社（Russian Maritime Register of Shipping）

上述各船级社均具备独立的船舶检验规范，这可能导致船舶靠港后因标准不一而面临重复检验甚至标准冲突。

为解决这类安全管理与标准协调问题，国际船级社协会（IACS）于1968年成立，旨在统一各社检验标准，确保船舶在设计、建造、营运及维护全生命周期中的安全。     

IACS成员共同制定并推广国际海事标准，为行业提供清晰的技术指引。

1969年，IACS成为国际海事组织（IMO）的正式咨询机构，持续为其提供专业建议。

中国船级社（CCS）于1988年加入IACS，进一步增强了新兴市场在国际海事规则制定中的话语权。目前，IACS共有12家正式成员船级社，俄罗斯船级社已不在其列。

2023年11月1日，土耳其船级社正式加入IACS，总部设于伊斯坦布尔。  

IACS的组织结构包括六个主要部分：理事会、秘书处、综合政策小组、工作组、质量委员会及质量秘书处。         

理事会由各成员社选派一名高级代表组成，主席与副主席职务由理事轮值，任期一年。理事会主席负责主持IACS会议及日常事务，并代表IACS出席相关国际会议。

其主要职能包括制定IACS总体政策、解决政策争议、规划未来发展，并审议附属机构设置等重大议题。

织共同组成的委员会定期递交详实可靠的建议和报告；

④积极与其他主要国际组织开展多层次协商，建立稳定的工作沟通机制，并在必要时派遣常驻代表参与相关国际会议，以加强协作。

秘书处 IACS秘书处设立于英国伦敦，其主要职能是协助理事会主席处理日常事务，并保障协会各项工作高效、有序地运行。

IACS常任秘书作为首席行政官员，由理事会正式授权，全面领导秘书处团队开展工作。

秘书处的核心职责包括：

①监督并推动IACS内部严格执行质量体系认证计划（QSCS），确保质量体系在各成员社之间得到统一贯彻；

②积极推动IACS内部在船舶检验与技术标准方面执行一致的高标准，提升整体行业水平；

③保持与国际海事组织（IMO）、国际海上保险商联盟及其他重要海运机构的密切联系，共同促进行业安全与发展；

④系统整理与保管IACS历次会议记录、重要文件，并为理事会及综合政策小组会议准备和汇总相关背景资料；

⑤全面负责IACS日常行政及协调事务，保障组织顺畅运作。

综合政策小组 作为IACS理事会下属的常设机构，综合政策小组主要负责处理理事会闭会期间的日常技术性工作，确保各项政策与技术议题得到持续推进。

工作组 根据IACS章程和实际业务需要，理事会设立多个专业工作组，例如载重线与稳性工作组、轮机和自动化工作组等，以开展专项研究与标准制订。

质量委员会 IACS于1991年正式成立质量委员会，该委员会由各成员船级社指派一名质量管理代表共同组成。

其主要职责包括制定IACS质量审核条例并监督其实施，对QSCS审核小组的审核结论开展专业评估，并向IACS理事会汇报各成员社的质量体系审核结果。

质量秘书 质量秘书同时兼任QSCS审核小组组长，负责统筹协调审核小组的全面工作。

审核小组严格依据QSCS体系文件及质量委员会审定通过的审核条例，逐一对各成员社开展系统、客观的质量审核。

IACS凭借其成员船级社的协同努力，确保全球约90%的货运船舶吨位均符合国际统一安全标准，对维护海上人命财产安全、规范船舶行业技术标准以及推动全球航运业的持续发展发挥着至关重要的作用。

此外，IACS还积极与国际标准化组织（ISO）、国际海上保险集团等机构保持协作，共同致力于提升海上安全水平和推动海事技术的进步。

然而，全球造船和航运国家众多，许多国家都致力于发展符合本国需求的造船技术规范与法定检验体系，因此除IACS核心成员外，还存在一批区域性船级社。

以下为非IACS体系的主要船级社介绍：

地区

印度尼西亚船级社（BKI）：全称为P.T. Biro Klasifikasi Indonesia，是印尼本土最具权威的船舶检验机构，主要服务东南亚航运市场，提供船舶入级检验与法定技术服务。

中国航运注册公司（CCRS）：即China Corporation Register of Shipping，专注于船舶注册与检验业务，补充中国及周边地区海事服务资源。

越南船级社（VR）：作为越南核心海事技术机构，主要服务于东南亚近岸及内河船舶，提供入级检验与技术标准审核。

朝鲜船级社（KCS）：主要承担朝鲜国内船舶的建造检验与入级认证，严格遵循本国航运技术规范。

伯利兹海事局（BMB）：注册地关联新加坡，为伯利兹籍方便旗船舶提供灵活的检验与入级服务，覆盖国际中小型商船市场。

地区

保加利亚船级社（BRS）：全称Bulgarian Register of Shipping，服务保加利亚及黑海周边船舶，熟悉区域特殊技术与航行环境要求。

塞浦路斯船级社（CBS）：即Cyprus Bureau of Shipping，依托地中海航运枢纽，主要为国际航线中小型船舶提供服务。

斯洛伐克劳氏船级社（SL）：服务中东欧内陆航运及近海船舶，提供专业技术审核与入级认证。

希腊船级社（HRS）：专注于希腊及地中海区域的中小型货船和近海船舶，提供入级与技术检验服务。

捷克船级社（CSLR）：核心业务涵盖中东欧内陆航运与近海船舶的技术状态评估和入级审核。

罗马尼亚船级社（RN）：承担罗马尼亚及黑海区域船舶的检验与入级工作，紧密结合区域航行与港口要求。

摩尔多瓦黑海船级社（BBS）：依托黑海地理优势，服务途经海域及摩尔多瓦籍船舶，填补区域非IACS海事服务需求。

地区

洪都拉斯国际检验局（HINSIB）：主要为洪都拉斯籍船舶及相关船东提供入级与法定检验服务，适应中美洲区域航运特点。

洪都拉斯及中美洲区域船舶检验与认证机构专注于服务近海航运和小型商船，提供符合区域实际需求的专业技术支持和入级服务。

巴拿马船级社（PBS，Panama Bureau of Shipping）主要面向巴拿马籍及挂靠巴拿马港口的船舶，凭借其专业服务在美洲航运市场建立了良好的声誉和影响力。

巴拿马地峡船级社（IBS）则聚焦于巴拿马及中美洲周边航线，为往来巴拿马运河的中小型船舶提供入级、检验及海事认证等一站式服务。

巴拿马科隆局（BC）源自巴西，主要服务于巴西本土近海船舶及南美东海岸部分商船，其业务贴合区域货物运输船舶的实际运营需求。

其他地区的船级社同样各具特色。

非洲国际船级社（AIR）是非洲具有代表性的非IACS成员船级社，致力于服务非洲沿海国家船舶，有效填补了本土航运在入级与技术检验领域的空白。

伊朗船级社（IRBS，Iran Safinah Bureau of Shipping）作为伊朗本土海事机构，除负责国内船舶的入级与检验外，还特别适配中东地区石油运输船舶的特殊技术要求。

埃及船级社（ERS）在非洲北部拥有较大影响力，其服务范围覆盖埃及及红海、地中海沿岸的非洲国家，涵盖货船、渔船等多种船舶类型。

阿联酋塔斯尼夫船级社（Tasneef）是一家专注于中东区域的海事机构，主要为阿联酋及波斯湾周边船舶提供入级与检验服务，尤其适配石油运输辅助船舶的技术标准。

塞拉利昂船级社作为方便旗国家船级社，以其灵活的监管机制为塞拉利昂籍船舶提供快速入级与检验服务，常见于中小型船舶及特殊贸易船舶。

国际海军检验局（INSB）总部位于希腊，服务网络覆盖全球多地，为中小型船舶提供包括入级、海事调查在内的灵活、专业化服务，能够适配不同船旗国的基础标准。

此外，值得补充说明的是国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）。

作为联合国专门机构之一，IMO是国际海事领域的权威组织，其前身为1959年1月6日成立的“政府间海事协商组织”（IMCO），1982年改为现名，总部设于伦敦。

截至2019年，IMO已拥有174个正式成员国和3个联系会员。

该组织最重要的宗旨在于提升海上安全与防止海洋污染，通过制定和修订适用于国际航运业的公约与规则推动全球海事治理。自成立以来，IMO率先推出了《国际海上人命安全公约》的新版本——SOLAS 60公约，并随后制定了对海洋环境保护具有重大意义的MARPOL 73/78公约。

同时，该组织还修订了船舶载重线、吨位丈量等一系列重要国际公约。

除公约建设外，IMO还通过加强港口国监督（PSC）的区域合作，推动全球范围内对到港船舶技术安全状态的监管。

值得一提的是，IMO与国际船级社协会（IACS）保持着密切的合作关系，不仅IACS代表参与IMO相关活动，IMO也以顾问身份出席IACS会议，共同促进海事安全与标准统一。