韬海论丛 | 2026年第10期 新《海商法》实践与发展

【论点撷萃】

新《海商法》虽已在规范结构与制度内容上实现系统性更新，但其治理目标的真正实现，仍有赖于司法、行政与行业实践层面的纵深衔接与制度细化。为保障新《海商法》立法目标的顺利实现，有必要借助科学、审慎且体系化的司法解释机制，对修法过程中因立法技术、规范抽象程度或制度协调需要而未能充分展开的条款内容进行必要阐释。尤其对于概念界定较为原则、责任边界尚需明确或规则适用存在争议空间的条文，应通过司法解释加强裁判指引与适用标准统一，避免因理解分歧而削弱规范权威与制度效能。

【论点撷萃】

新《海商法》围绕立法宗旨，进行了多项重要的制度设计，一是从双轨到并轨，有效填补国内港口间海上货物运输的法律空白；二是从限制到突破，通过制度设计合理分摊海运市场各方主体风险；三是从传统到更新，新名词的引入顺应时代科技的发展；四是从分散到整合，部分章节内容位置的调整使法律关系识别更为清晰、明确；五是由个性到适度统一，实现与《民法典》诉讼时效中断规定趋同。这对人民法院在审理海事海商案件中还原案件事实、厘清当事人权利义务关系、合理分配责任、妥善解决矛盾具有积极作用。

新《海商法》已完成全面修订，有效解决了理论界的逻辑路径争议和司法实务界在海事海商案件审判实践中的法律适用难题，为海事司法裁判提供了强有力的实体法支撑。新《海商法》围绕立法宗旨，进行了多项重要的制度设计，对人民法院在审理海事海商案件中还原案件事实、厘清当事人权利义务关系、合理分配责任、妥善解决矛盾具有积极作用。

一、从双轨到并轨，有效填补国内港口间海上货物运输的法律空白

在原《海商法》体系下，国内港口间海上货物运输与国际海上货物运输的双轨制管理，导致我国港口间及境内多式联运承运人、国内港口间水路运输承运人在归责原则、赔偿责任限制、诉讼时效等方面的法律适用体系与国际海上货物运输承运人的适用体系存在差异。在审判实务中经常作为参考依据的《国内水路货物运输规则》（已于2016年5月废止）属于部门规章，并非可以直接援引的法律依据，仅能在裁判文书中“本院认为”部分进行引用。在《国内水路货物运输规则》被废止之后，可援引的能够规制国内港口间海上货物运输行为的法律法规更为阙如，间接导致原《海商法》在该领域的制度缺陷饱受诟病。新《海商法》未采取增设专章的处理方法，亦未单独出台司法解释，而是以并轨的方式，于第四章对国际和国内港口间海上货物运输合同进行了规定。

根据裁判文书网统计数据，截至2026年2月5日，全国海事法院已公开的海上、通海水域货物运输合同纠纷案件共计3877件。2021—2024年，大连海事法院共受理海上货物运输类案件845件，争议焦点主要集中于因货损、货差导致的赔偿数额认定，违约引发的责任主体认定，是否享受赔偿责任限制，以及无单放货过错认定等方面。从生效裁判文书依据的法律条文看，适用原《海商法》第四章的案件占比不高。新《海商法》对第四章的修改，必将大幅度提升其法律适用率。

二、从限制到突破，通过制度设计合理分摊海运市场各方主体风险

新《海商法》作出多项契合国际规则的制度突破，对海运市场各方主体在原《海商法》体系下因权利限制而需承担的过多风险进行合理分摊，满足了各方主体的合理利益诉求。

第一，港口经营人法律地位的厘清。根据《鹿特丹规则》，海运履约方在履行承运人责任期间，因合同、侵权行为或者其他理由被起诉的，享有与承运人相同的抗辩和赔偿责任限制。然而，在原《海商法》体系下，无论是受承运人委托，还是受货方委托，港口经营人均不能主张承运人享有的赔偿责任限制，或者说即便港口经营人主张自身履行了海运承运人义务，该主张亦不能得到支持。但是，从港口经营人在港区内从事的作业内容看，其行为与新《海商法》第49条所规定的承运人管货义务精准对应。无论是受承运人委托还是受货方委托，港口经营人在管货过程中均需具备专业技能、管货经验等，对其的客观要求与实际承运人无差别，且其所要面临的风险也与海上特殊风险一致。新《海商法》赋予了港口经营人类似实际承运人的法律地位，并通过这种设置，完整地实现了新《海商法》体系下免责事由和责任限制的统一，避免了在海事海商案件裁判过程中，虽当事人作业内容相同，但因身份不同导致责任限额判定标准不同的割裂现象发生。

第二，目的港无人提货情形下责任方的判定。原《海商法》体系下，目的港无人提货所产生的费用和风险归于收货人，由此，收货人履行提货义务似乎是必然和绝对的。与此同时，收货人又被定义为“有权提取货物的人”，强调收货人享有向承运人主张提货的权利。如此看来，收货人向承运人提货，既是一种权利，又是一种义务。然而在海上货物运输实务中，收货人无法识别，甚至收货人对被提单记载毫不知情的情形大量存在，此时要求收货人对目的港无人提货承担责任，显然对其施加过重义务。新《海商法》条款的修改明确了在目的港无人提货的情况下，承运人应履行向托运人通知的义务，这有利于及时处理货物到港却无人提货的问题，也能最大限度避免因货物积压导致的滞箱费、仓储费等损失进一步扩大。本次修改给收货人承担责任风险提供了一个相对明确的适用前提，即收货人已经行使了海上货物运输合同权利。这吸收了《鹿特丹规则》第58条的内容，同时与《民法典》第522条第2款所规定的“真正的利他合同”的特征相吻合。

三、从传统到更新，新名词的引入顺应时代科技的发展

“电子运输记录”一节的增设，立足联合国国际贸易法委员会《电子可转让记录示范法》和《鹿特丹规则》规定，与当下科技手段被普遍运用于商贸交易各环节的时代特征相适应，具有较强针对性。新《海商法》明确了电子运输记录的概念、签发条件、包含内容、转让程序以及运输单证的转化规则，规定要素较为全面，同时也为案件审判中判定电子运输记录的合法有效性提供了便利。

新《海商法》第86条第2款规定：“电子运输记录与运输单证互相转换，应当注明转换的说明信息，保证记载内容转换前后一致。针对电子运输记录与运输单证转换前后出现记载内容不一致情形应如何处理，在新《海商法》中暂未找到依据。若出现这样的问题，审判实务部门也仅能依据现有证据回溯转换过程，认定造成记载内容前后不一致的过错方。

四、从分散到整合，部分章节内容位置的调整使法律关系识别更为清晰、明确

新《海商法》在体例设计上，将航次租船合同内容由原《海商法》第四章（海上货物运输合同）调整至第六章（租船合同）。该章节位置的调整，使“租船合同”一章的体系更加完整，也在一定程度上更便于法律关系的厘清和适用。究其调整原因，主要为航次租船合同除属强制性海上运输规则之外，更注重合同相对方的意思自治，因此其不再适合留在“海上货物运输合同”一章。审判实务中，当事人既可以依据合同相对性，选择航次租船合同相对方为被告提起诉讼，也可以依照提单记载的承运人与托运人的关系，以承运人为被告提起诉讼。两种选择对应的法律关系、法律适用、责任判定均有不同。如何选择，取决于当事人的诉讼技巧；如何判定，涉及人民法院对案件争议焦点的梳理结果。

新《海商法》第131条与原《海商法》第95条的规定基本一致。具体来说，在提单持有人不是承租人的情况下进行权利义务关系判断存在两种情形，一种是依据提单约定内容判断，一种是若提单中约定了适用租约则以租约内容判断。但是，在适用租约时，提单条款能否作为判断权利义务关系的参考依据，在新《海商法》体系下仍暂无明确规定。从司法审判实务角度看，提单条款与租船合同的内容或相辅相成，或相互矛盾。在提单条款有助于理解租船合同时，进行司法判断相对容易，案件审理则无障碍。而若将提单条款作为判断租船合同权利义务关系的参考依据，但二者内容又相左，则应采纳哪一份约定或解释内容，将导致诉辩双方产生较大争议。

五、由个性到适度统一，实现与《民法典》诉讼时效中断规定趋同

在诉讼时效适用的基础要件中，原《海商法》与《民法典》最大的不同在于关于诉讼时效中断的认定。原《海商法》刻意排除了“权利人向义务人提出履行请求”这一诉讼时效中断事由，而新《海商法》吸纳了《民法典》中关于诉讼时效中断的相关规定，将二者同步、一致化，在保证时间效率的同时，也理顺了与《民法典》的关系。

《海商法》一直有一套相对独立的诉讼时效体系，其不仅源于国际公约和航运惯例，更源于对海上交易风险的考量以及发生纠纷后对解决效率的要求。但该种“独立”并非完全隔绝，其仍要适度保持与《民法典》的协调与衔接，始终在“时效”的整体概念体系下衡量每一类型纠纷的需求。新《海商法》“时效”一章与《民法典》中时效规定最关键的衔接便在于诉讼时效期间的中断规定，将“权利人向义务人提出履行请求”这一相对容易操作的诉讼时效中断事由纳入诉讼时效整体项下，降低了诉讼时效中断判定事由的标准。

*原刊于《世界海运》2026年第3期，有删减，作者李竞男，系大连海事法院一级法官。

智能船舶技术的飞速发展正在重塑全球航运业的格局。从辅助驾驶到完全自主航行，智能船舶的出现不仅代表了航海技术的革新，更对现行的以传统人工操作为基础的海商法律体系带来了严峻挑战。

2025年新修订的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）从制度层面回应了航运数字化和国际规则衔接等现实需求，但与智能船舶及其碰撞有关的法律制度还未取得充分的更新与迭代。在国际上，从公约到各国内法，也并未形成对智能船舶及碰撞责任规则的统一认识。因此，随着智能船舶的技术开发与投入使用，有必要对与之相关的法律概念和核心规则进行重新审视。通过明晰责任边界，为智能船舶产业发展保驾护航，同时在当前全球智能船舶技术迅猛发展但规则空白的局面下，增强我国在国际规则制定中的话语权。

一、健全责任主体认定和分配机制

明确相关新型主体法律地位。智能船舶的运行依赖于岸基操控人员等新型主体，在现行法律框架下，这些主体的法律地位模糊，智能船舶发生碰撞事故时责任归属难以厘清。明确这些新型主体的法律地位是其承担相应法律责任的前提依据。岸基操控人员就是其中一类重要主体。在远程控制模式下，岸基操控人员实际履行着传统船长的驾驶与指挥职能。《海商法》第三十三条明确了船员包括船长在内的船上一切任职人员，即以船长在船为预设前提，因此岸基操控人员是否构成法律意义上的船长或船员就存在质疑。但从功能主义视角上看，岸基操控人员既已实际承担船舶驾驶、航行监控、应急处置等船长核心职责，其类似或等同于船长的法律地位就应当得到明确承认。因此，未来在智能船舶纳入法律规制中时，应将岸基操控人员等纳入调整范围中。

区分不同自主化等级智能船舶的责任主体。智能船舶的责任主体智能船舶并非单一技术形态，不同等级的智能船舶，其运行模式、决策主体、控制权分配等方面存在差异，相应地，发生碰撞事故时的主要责任主体也应有所区别。根据IMO对于智能船舶的分级，对于其中第一级智能船舶，其责任主体的认定相对简单。这一级智能船舶的智能系统仅提供信息支持和决策参考，最终的航行决策仍由船上的船员作出。船舶的航行状态由自然人操控，碰撞事故的发生源于自然人的操作过失，因此责任主体应沿用传统海商法的认定模式，依旧由船舶所有人或光船承租人承担。对于第二、三级智能船舶，船舶既可由船上船员操控，也可由岸基操控人员管理。若碰撞事故发生在船上船员操控期间，责任主体仍为船舶所有人或光船承租人；若碰撞事故发生在岸基操控人员接管期间，则需进一步考察岸基操控人员与船舶所有人之间的法律关系。而第四级智能船舶中，船上已无船员，航行决策完全由智能系统自主作出。此时，碰撞事故的责任主体应从运营环节延伸至设计与生产环节，若碰撞因系统算法缺陷或硬件故障所致，系统开发者或生产者应承担产品责任；若碰撞系因系统未及时更新或维护不当所致，船舶所有人或管理人应承担责任。

二、构建分层级、多元化的归责原则体系

建立多重归责原则结构。建立智能船舶多元的归责原则结构，首先应区分智能船舶与传统船舶之间的碰撞、智能船舶之间的碰撞等不同类型，适用不同的归责原则。因为智能船舶相较于传统船舶，对风险的控制能力、对损害发生的可预见性以及受害人的保护需求不同，统一的归责原则无法满足对于较为弱势一方的传统船舶的保护。在智能船舶与传统的船舶发生碰撞时，对于智能船舶一方应适用过错推定责任原则。而智能船舶之间发生碰撞时，对于第三方的损失，双方都适用无过错责任原则，对外承担连带责任；对于智能船舶双方之间的损失，双方按照过错比例承担责任。这样差异化的规则设置，有助于实现责任分配的公平性。

重构智能船舶过错认定标准。在传统的船舶碰撞中，过错的认定围绕船员的行为是否符合通常的注意义务和良好船技等核心标准展开。这一认定模式以自然人具有意思能力和行为能力为预设前提，判断的对象是人的主观状态和客观行为。然而，在智能船舶场景下，航行决策可能完全由算法作出，自然人甚至退出了实时操控环节，此时过错认定的对象就失去了根基。重构智能船舶过错认定标准的核心，在于将人的合理谨慎转化为系统的合理设计与安全运行。传统海事法中的过错，本质上是判断船员是否尽到了一个谨慎的航海者在同样情况下应当尽到的注意义务。在智能船舶语境下，则应判断智能系统在设计和运行过程中，是否符合一个理性的技术提供者在同样情况下应当遵循的技术规范和安全标准。具体而言，过错的认定应从系统开发阶段的危险预见与安全验证、算法决策逻辑的合规性与伦理性、系统运营阶段的持续监控与及时更新等层面展开。

三、填补法律空白健全规则体系

进行法律解释，衔接现有法律规范。在专门立法出台前，充分运用法律解释方法将智能船舶特有的法律关系纳入现有法律规范的调整范围，是填补法律空白便捷有效的路径。通过法律解释的价值，能够维持法律体系的稳定性，避免因频繁修法而导致的规范冲突，也能够为司法实践提供操作指引，确保智能船舶碰撞纠纷有法可依。具体而言，应运用扩张解释方法将智能船舶纳入《海商法》《民法典》等规范的调整范围。首先，对《海商法》中的船长、船员概念进行扩张解释。现行《海商法》关于船长的规定主要以在船为潜在前提，可以进一步通过法律解释明确只要相关人员实际履行了船舶驾驶、航行监控、应急处置等相关职责，即应认定其具有船长或船员的法律地位。对于具备远程操控功能的智能船舶，岸基操控人员对船舶的控制等职责内容与传统船长并无本质区别，应当将其纳入《海商法》关于船长权利义务的规范框架中。其次是对《海商法》船舶碰撞章节中的过失内容拓展至系统的设计与运行。最后，应当明确智能航行系统属于《民法典》侵权责任编中的“产品”，可以适用产品责任的相关规定，明确系统开发者和生产者的责任。

出台专门立法，构建系统性规则体系。面对智能船舶技术变革对传统海商事法律体系的冲击，构建系统性的智能船舶碰撞责任规则体系的必要性已逐渐凸显。IMO计划于2028年通过强制性的MASS Code，并于2032年开始生效。作为航运大国和造船大国，我国应当在国内层面及时立法。通过专门立法，可系统性地解决产品责任、网络安全责任在海事法律语境下的交叉问题，为行业提供清晰、可预期的行为规范，从而降低技术应用带来的法律风险。

协调国际规则，参与全球海商事规则制定。航运业具有国际性的特征，智能船舶的跨境航行也可能涉及多国法律的适用和国际规则协调问题。IMO关于MASS Code的立法时间表体现出智能船舶已经成为国际航运立法的关注重点，我国应当主动对接并引领国际规则的制定，推动统一协调的智能船舶国际规则框架的构建形成。对于现行的国际海事规则公约的修改问题，应积极参与相关讨论，跟进争议焦点和最新进展，并形成我国的立场主张和对策建议。在全球范围内，智能船舶的规制仅有国内立法是远远不够的，须在全球范围内形成协调统一的法律规则。作为世界造船大国和航运大国，我国的智能船舶技术正稳步发展，我国智能航运领域拥有巨大的市场和应用场景优势。应当凭借这些优势，积极参与并主导国际海事组织等机构关于智能船舶的立法议程，将在国内立法和司法实践中探索出的成功经验转化为国际标准和条约草案。这不仅能为中国相关产业“走出去”创造有利的国际法环境，避免在未来受制于人，更能提升中国在全球海事治理体系中的话语权和影响力，体现中国在构建海洋命运共同体中的大国担当。

*节选自《新<海商法>背景下智能船舶碰撞责任的认定困境及完善路径》，原刊于《中国海事》2026年第3期，作者沈协，系集美大学海洋文化与法律学院副教授、法律系主任；黄淑仪，系集美大学硕士。