苏中一：益洋航运船队规模将达到100艘
发布时间：2026-05-13来源：信德海事
苏中一的100艘船目标：不仅仅是做大，更要做稳
信德海事专访益洋航运创始人苏中一：继续多样化发展并重点押注干散货与支线集装箱船，中国船厂正在成为其新造船布局的重要选择
在今年新加坡海事周期间，干散货市场并不是最喧闹的板块。油轮、能源、地缘政治和绿色燃料占据了很多讨论空间。但在 Capital Link 新加坡海事论坛的干散货圆桌上，一个信息非常清楚：干散货市场并没有退到舞台边缘。相反，在能源安全、粮食贸易、矿石流向、船队老龄化和船台紧张的共同作用下，干散货正在重新进入一轮结构性再定价。在这场圆桌讨论中，益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）创始人、总裁兼首席执行官苏中一（John Su）给出了一个非常鲜明的判断。他认为，这（干散货板块）可能是现场“最看涨”的一个小组讨论。这个判断并不是简单的情绪乐观，而是来自两个底层因素：一个是供给端的紧张，另一个是粮食等基本货种的长期韧性。在他看来，干散货市场当前受到战时环境、能源扰动和航线变化的影响，已经不完全是一个正常周期里的市场，但越是在这种环境下，优质船队、稳定客户和稳健融资结构的重要性越突出。同样在新加坡海事周期间，信德海事网对苏中一进行了一场专访。相比圆桌上的市场判断，这次采访更完整地呈现了益洋航运过去两三年的扩张路径，以及苏中一对未来船队、船型、客户、造船厂和融资纪律的系统思考。苏中一向信德海事网透露，其公司目前控制的船队已经达到大约70艘，手持订单超过20艘，未来新造船交付期一直排到2029年。苏中一并不回避更大的目标。他明确表示，100艘船，或者说“三位数船队”，肯定是未来几年的目标。但他同时也补充表示，益洋航运追求的不是简单的船队数字。公司必须确保自己能够履约，能够偿还债务，能够交付应有服务，也能够持续保持高标准和高质量。简而言之，苏中一有着关于船队建设方面的更大的目标，但其更对公司的稳健发展更为关注。苏中一的回复，实际上构成了理解益洋航运扩张逻辑的核心。对于一家成长型船东而言，买船并不一定是最难的事情。真正困难的是，当船队从几十艘走向上百艘，公司还能不能管理好每一条船，同时能不能对银行、客户、船员和合作伙伴持续履约也是很重要的。益洋航运进入快速扩张阶段
过去两三年，益洋航运经历了一个非常快的成长阶段。苏中一在采访中说，公司在不同板块做出了更加多元化的明确决定。其中扩张最明显的板块，是支线集装箱船。公司不仅快速买入了一批二手船，船龄从中等船龄到比较现代的船舶都有，同时也下了一批新造船订单。这背后反映的是益洋航运业务结构的变化。过去，外界对这家公司的理解更多集中在干散货。但现在，益洋航运已经不再是单一干散货船东。公司在干散货、支线集装箱船、多用途船等板块已经接近50艘船。同时，小型气体船板块也已经形成接近25艘船的规模，主要是沿海型、全压式LPG船，其中还有若干船舶等待交付。这种扩张并不是简单“买更多船”。苏中一特别提到，益洋航运大部分船舶是内部管理。这意味着公司要自己消化快速增长带来的技术管理和商业管理压力。船舶数量增加以后，挑战会同步转移到组织内部：船员、机务、商务、融资、合同、客户关系、风险控制，每一个环节都必须跟得上。苏中一的表达中有一种很强的“风险自觉”。他承认公司希望增长，也承认“三位数”船队是目标。但他更在意的是，公司能不能持续保持履约能力。这种判断与很多周期高点中的扩张冲动不同。益洋航运的目标不是单纯为了在船队名单上增加数字，而是希望在规模扩张的同时，把自身变成一个更成熟的国际航运资产平台。错过油轮很遗憾，未来仍想进入
在采访中，苏中一也坦率谈到一个遗憾：益洋航运错过了投资油轮的时机。这句话放在当前市场背景下很有现实意义。过去一段时间，VLCC、Aframax/LR2以及成品油轮市场都处在非常强劲的周期中，资产价格和租金水平持续上行。如果一家船东在早期布局油轮，今天很可能已经获得非常可观的资产收益和现金流回报。不过，苏中一谈油轮时，并没有只是从短期市场火热出发。他认为，油轮本来就是传统航运和船东业务里的重要板块。对于益洋航运这样一个正在多元化发展的船东而言，未来肯定有一天需要进入这个领域。他尤其提到，希望未来能够找到好的机会进入成品油轮市场。这也说明，益洋航运的多元化可能还没有结束。公司已经形成干散货、支线集装箱船、多用途船和小型气体船几个板块。如果机会合适，成品油轮可能成为下一个新增方向。但从苏中一的表述看，益洋航运不会因为某个市场已经火热就盲目追高。公司更在意进入时机、资产价格、融资安排和长期履约能力。换句话说，益洋航运仍然会保持一种“有意进入，但不急于追高”的态度。回到中国造船：不是因为便宜，中国船厂今非昔比
益洋航运过去长期在日本船厂订造新船。这并不奇怪。日本船厂在中小型干散货船、支线集装箱船和节能船型方面有长期积累，船型成熟、油耗表现稳定、交付质量可靠，此前很多船东都习惯于在日本订船。苏中一说，过去益洋航运只在日本船厂做新造船。但由于日本船厂船台非常有限，交付期也非常远，因此其公司开始转向中国船厂。这是益洋航运第一次在中国船厂下新造船订单，而且订单覆盖散货船和支线集装箱船。具体而言，就在不久前，益洋航运曾先后在新韩通船舶重工下单建造4艘82,000载重吨Kamsarmax型散货船，并附带4艘选择权以及与黄埔文冲船舶有限公司、中船贸易共同签署合作协议，正式启动2+2艘1800TEU支线集装箱船建造项目。（详情见：→苏中一再加码中国船厂！散货、集装箱船多元布局）不过，苏中一强调，转向中国船厂并不只是因为日本船位少。更重要的是，中国造船本身已经发生了巨大变化。和十年前、二十年前相比，中国造船技术和效率已经明显成熟。很多中国船厂在硬件方面已经达到世界一流水平，干船坞、船台和各类造船设施都已经非常先进。他特别提到文冲船厂。益洋航运在文冲订造支线集装箱船。苏中一认为，文冲在支线船型，尤其是1900TEU左右支线集装箱船细分市场上，已经是全球领先的船厂。从产品成熟度、建造效率和综合成本来看，文冲在这个细分市场具备非常强的竞争力。散货船方面，益洋航运选择了韩通。苏中一解释说，公司认识韩通已经超过十年，对船厂老板和管理团队都很熟悉，也信任其质量和履约表现。这一点很重要。因为在他的选择逻辑中，船厂不是越大越好，也不是报价越低越好。真正关键的是可靠性。他特别强调，船厂的可靠性不仅体现在产品质量上，也体现在商业道德、履约态度和长期经营意识上。有些船厂是真心希望未来几十年持续建造高质量船舶，有些船厂可能更追求短期盈利，对产品质量没有那么重视。益洋航运会选择那些真正想长期留在行业里、真正重视质量和可持续发展的中国一线船厂合作。这段判断对中国造船业很有启发。国际船东重新选择中国船厂，并不意味着中国船厂只靠产能和价格就能赢得所有订单。真正能打动长期船东的，仍然是质量、交付、可靠性、管理层信誉和长期主义。干散货仍是核心，粮食是益洋航运的底层逻辑
在Capital Link干散货圆桌上，苏中一明确表示，益洋航运船队中只有一艘好望角型船，公司的核心干散货船型仍然是Panamax和Kamsarmax。他认为，除了供给端紧张，需求端也保持强劲，而粮食业务增长很快。人口增长、经济发展和消费升级都会带来粮食需求增长，粮食正是Panamax和Kamsarmax的重要驱动力。（详情见：→这轮干散货行情，还能走多远？——5位船东给出答案！）在信德海事专访中，他进一步解释了这一点。干散货从公司成立第一天起就是益洋航运的核心业务。公司在干散货板块一直坚持客户导向，而大型粮商是其核心客户群体。因此，益洋航运的大部分干散货船队集中在Ultramax、Panamax和Kamsarmax这些船型上，主要服务全球知名农业产品和粮食大客户。重启干散货运营公司！益洋航运有重要布局！这说明益洋航运的干散货逻辑并不是跟随短期热点。Capesize今天很强，铁矿石、铝土矿和西芒杜都在推动大型船需求。但益洋航运并没有因此把重心完全转向Capesize。苏中一的判断更贴近公司自己的客户结构和能力边界：围绕粮食货种，围绕Panamax、Kamsarmax和Ultramax，围绕长期客户关系去配置船队。这种策略也反映出粮食贸易在干散货市场中的特殊地位。铁矿石和煤炭受宏观周期、能源政策和工业活动影响更大，粮食则具有更强的基础消费属性。人口要增长，动物饲料要消费，食品供应链要运行。即使市场出现波动，粮食运输仍然具有较强韧性。因此，苏中一所说的“看好中型船”，并不是简单看好某个船型，而是看好其背后的货种、客户和贸易结构。一半现货、一半长期：益洋航运的策略不是摇摆，而是资产分层
在Capital Link圆桌上，苏中一谈到益洋航运干散货船队采用混合策略，大约一半进入现货市场、一半签订了长期合约。他同时表示，公司对近期购入的新船保持谨慎，因为资产价格已经非常高。为了保证长期还款能力，公司会在粮食航线上配合期租安排。这看起来像是益洋航运从长期租约转向更多现货市场。但在采访中，苏中一把这个问题讲得更清楚。他说，益洋航运的基本策略并没有改变，真正变化的是船队内部的资产结构。那些参与短期市场和现货市场的船，通常是公司已经持有超过十年的相对老龄船。这些船基本接近没有债务，因此公司有底气把它们放在现货市场上，去分享市场上行带来的弹性收益。但对于相对年轻的船舶收购和新造船，益洋航运仍然坚持长期租约安排。这个策略从来没有改变。这其实是一种成熟的资产分层策略。老船、低债务、现金流压力小，可以承担更高市场波动，并获取现货收益。新船、年轻船、资产价值高、背后有融资，则必须通过长期合同锁定现金流，确保公司能够对银行和融资机构履约。苏中一反复强调的“perform obligations”，不是一句空话。对于船东来说，市场高点时拿到高运费并不难，真正困难的是在市场回落时仍能偿债、仍能履约、仍能维持客户关系。益洋航运对老船和新船采取不同经营策略，本质上就是在平衡收益弹性和财务安全。这也解释了为什么苏中一并不急于追逐高价资产。他看多市场，但不等于无条件买船。他看好粮食和中型船，但仍然要求新船和年轻船有合同支持。他追求规模增长，但更强调履约能力。这种组合，构成了益洋航运在周期波动中的风险控制方式。煤炭不会轻易退出干散货，能源转型不是一条直线
在Capital Link圆桌上，苏中一也谈到了煤炭。他回忆说，大约十年前，干散货市场经历过极度低迷阶段，BDI一度跌到非常低的位置。当时煤炭被广泛批评，甚至有公司公开表示永远不再运输煤炭。但现实是，十年之后，煤炭仍然在干散货市场中占据重要位置。苏中一的判断非常现实。他说，大家当然希望看到更多清洁能源，但煤炭在许多国家，尤其是欠发达经济体中仍然不可替代。因此，在未来几年，煤炭仍将继续驱动干散货市场。这不是为煤炭辩护，而是对现实能源结构的判断。在理想的能源转型叙事中，煤炭会逐步退出。但在现实世界里，天然气价格、能源安全、地缘冲突、电力需求和发展中国家的经济承受能力，都会让煤炭在相当长一段时间内继续存在。这也说明，干散货市场并不会完全按照政策口号运行。它更直接地反映现实世界对粮食、能源、矿石和工业原材料的需求。能源转型会改变干散货市场，但这个过程不会是直线，也不会在所有国家同步发生。支线集装箱船订单很多，但真正的好船仍然有市场
除了干散货，支线集装箱船是益洋航运近几年扩张最快的板块之一。苏中一在采访中承认，整个市场已经出现了大量支线集装箱船订单，尤其是1800TEU到3000TEU区间，订单数量已经很多，可以说有几百艘。同时，一些相对不是一线的中国船厂也开始建造和交付这类船，未来确实会有大量新船进入市场。但他的结论不是“市场饱和”，而是“高质量船舶仍然有需求”。他认为，真正高质量的支线集装箱船，在未来很多年仍然会有市场。这句话背后有一个重要判断：未来支线集装箱船市场会分化。市场不缺船，但可能仍然缺好船。对班轮公司和区域网络运营商来说，真正有价值的支线船不是任何一条能装箱的船，而是高效率、低油耗、可靠、适配港口条件、符合未来环保要求、能够稳定履约的船。这也与益洋航运选择中国船厂的逻辑一致。中国船厂整体能力已经大幅提升，但船厂之间的差异依然存在。支线船市场订单多，不代表所有订单都具备相同价值。未来真正能够穿越周期的，仍然是高质量船厂建造的高质量资产。益洋航运的下一步：从机会型船东走向体系化平台
把苏中一在Capital Link圆桌和信德海事专访中的观点放在一起，可以看到益洋航运正在经历一个关键阶段。这家公司已经完成了从单一干散货船东向多板块船东平台的转变。它现在控制约70艘船，手持订单超过20艘，并且已经把未来目标指向三位数船队。它继续看好干散货，尤其是以粮食为基础的Ultramax、Panamax和Kamsarmax市场。它继续扩张支线集装箱船，但强调高质量资产才有长期需求。它已经开始在中国一线船厂下单，并且对中国造船能力给出了高度评价。它也在观察成品油轮机会，但并不准备盲目追高。更重要的是，苏中一没有把扩张讲成一个简单的增长故事。他反复强调履约、管理、质量和标准。船队越大，管理复杂度越高。订单越多，融资和交付压力越大。市场越热，越需要判断资产价格是否过高。公司越接近100艘船，越需要从创始人驱动，走向组织能力驱动。很多船东都可以在周期上行时买船，也可以在市场高点时讲增长故事。但真正能够长期留下来的船东，必须在市场波动中保持财务纪律，在客户面前保持履约能力，在船厂选择上保持质量标准，在内部管理上消化规模扩大带来的复杂性。苏中一给出的答案很清楚：益洋航运当然要继续增长，也希望做到100艘船。但做到100艘船不是终点。真正的考验是，当公司做到100艘船时，它仍然能够以高标准管理船队，仍然能够对融资机构履约，仍然能够服务好粮商、班轮公司和大宗商品客户，也仍然能够在下一轮市场波动中保持安全。在这个意义上，益洋航运的故事不只是一个船东扩张故事。它也是一个华人船东平台如何在新一轮航运周期中，借助中国造船能力、全球客户关系和多元船队布局，走向更大规模、更强组织能力和更长期竞争力的故事。【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。电话/微信：15998511960
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