5506万TEU，这是2025年上海港交出的答卷，这个数据一出，“遥遥领先”“全球第一”的呼声此起彼伏。那么你是否想过，这5506万TEU，都打哪儿来？其实，这背后藏着一张庞大的喂给网，以及大大小小的喂给港。

那什么是喂给港？其实，喂给港是相对于枢纽港/母港而言的，又称为支线港，主要功能是为枢纽港提供货物的集散服务。这类港口通常位于产业腹地的内河或者沿海区域，规模相对较小，他们负责收集和转运腹地的货物到大型枢纽港，这些货物随后通过大型船只进行国际或远距离运输。

可以说，喂给港和枢纽港相辅相成，但在这个大家都只关注第一名的时代，直到你真的去拆解那些天文数字，才会发现：排行榜上的每一个名字的背后，都站着一群默默干活的“供货商”。

上海港

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：姜敬添

上海港能坐稳全球第一，靠的不只是洋山深水港那几个大泊位。真正撑起5506万TEU的，是整条长江。太仓港是上海港名副其实的“头号奶妈”，通过密集的“太申快航”，太仓港将苏南制造业的货源源源不断地喂入外高桥与洋山，2025年，太仓港集装箱吞吐量达873.6万标箱。

往深处看，南京港、芜湖港、武汉港、重庆港通过长江驳船，将整个长江经济带的货物层层汇聚最终注入上海港。此外，作为国际枢纽港，上海港还吸引了来自日本、韩国等地的部分中转箱量，2025年完成国际中转箱约791万标箱。

新加坡港

与上海港这种拥有广阔内陆腹地的港口不同，新加坡港约85%的箱量来自于国际中转，其中东南亚和南亚港口群组成的喂给网是其核心。

印度尼西亚是新加坡最大的货源喂给国，印尼最大的枢纽雅加达港，有大量货物通过支线喂给新加坡进行二程转运。泗水港也将东爪哇的货源通过支线汇聚至新加坡。此外，吉大港由于水深限制，很大程度上依赖新加坡港进行货物中转。

有趣的是，类似于巴生港、丹戎帕拉帕斯港、林查班港、盖梅港等大港也曾是新加坡港的喂给港，不过随着它们自身的发展，这些港口正成长为新加坡港的竞争对手。

宁波舟山港

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：傅倩倩

同样在长三角，由于宁波舟山港缺乏长江班轮支线喂给，更偏向和浙江省内的内河港口加强航线联系，并不断完善海铁联运网络。其中，嘉兴、温州、台州等这些省内兄弟港口，早已全面转型为宁波的喂给港。

此外，2025年宁波舟山港海铁联运箱量突破200万标箱，其海铁联运网络已辐射全国16省(自治区、直辖市)的69个地级市，其中开通班列29条，布局内陆无水港40个，其中义乌(苏溪)国际枢纽港正成为宁波舟山港海铁联运业务增长“新引擎”。

就在不久前，宁波远洋引入北部湾港战略投资，这在一定程度上也将宁波舟山港的喂给网络延伸到了华南地区。

深圳港和广州港

广州港和深圳港打的是“组合牌”。

深圳港作为全球第四大集装箱港口，2025年集装箱吞吐量已突破3,500万TEU。由于其独特的“东进东出、西进西出”格局，深圳港的喂给港（支线港）体系主要依托“粤港澳大湾区组合港”模式运作。

广州港作为中国最大的内贸港和华南地区综合性主枢纽港，其喂给港体系主要依托于南沙港区作为核心，通过独具特色的“穿梭巴士”和“湾区一港通”组合港模式，实现了对珠江水系及华南沿海的覆盖。

根据港口布局规划，广州港、深圳港为集装箱干线港，珠海港、汕头港、湛江港、惠州港、汕尾港、东莞港、中山港、江门港、阳江港、茂名港、潮州港、揭阳港等为支线港或喂给港。内河布局佛山港、肇庆港、清远港、惠州港、东莞港、中山港、江门港、广州内河港、韶关港、河源港、梅州港、云浮港等为集装箱喂给港。

青岛港

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：黄向东

自山东省港口集团成立后，省内其他港口已全面转型为青岛港的有力支撑。海上，通过“山港通”平台，将渤海湾港、烟台港、日照港这些省内兄弟港口变成了高频次的“海上巴士”，截至24年6月份开通内支线26条。

陆向，青岛港在西安、郑州、河北等地累计建成56个内陆港，开通了86条海铁联运班列。2025年，青岛港海铁联运作业量达282.9万标箱，同比增长11%，连续十一年位居全国第一。

釜山港

与新加坡港相似，釜山港的吞吐量也主要来自国际中转，主要有三部分，分别是韩国本土沿海支线（光阳港、仁川港、蔚山港）、日本港口群和中国北方港口群。

日本是釜山最大的喂给来源。由于日本主要港口（如东京、横滨、神户）近年来在远洋直航线路上的竞争力减弱，新潟港、博多港、北九州港、秋田港等都是釜山港重要喂给来源。

尽管中国北方枢纽（如青岛、天津）实力强劲，但由于航线密集度和关税保税政策差异，部分中国北方港口仍将釜山作为重要中转站，包括大连港、营口港、烟台港等。

天津港

安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：韩喜龙

天津港的喂给体系围绕“环渤海海上快线”与“亚欧陆桥海铁联运”展开。其中，环渤海内支线向北连接营口港、锦州港、秦皇岛港、京唐港和曹妃甸港，向南连接黄骅港、滨州港等港口。

海铁联运作为天津港的另一大重要喂给来源，截至目前，天津港常态化运营了37条海铁联运班列，2025年铁水联运超150万标准箱。

杰贝阿里港

波斯湾港口集群是杰贝阿里港最稳固、最高频的喂给网络。伊拉克的乌姆卡斯尔港、沙特阿拉伯的达曼港等都是杰贝阿里港重要喂给来源。

此外，杰贝阿里的喂给网络不仅是地理上的，更是资本上的。DP World通过投资柏培拉、吉布提等港口，形成了“自建喂给网、喂给自家母港”的闭环。

巴生港

马来西亚国内港口是巴生港最核心的喂给来源。比如：槟城港、亚庇港、关丹港等。

与新加坡港相比，巴生港在码头费、装卸费及船舶规费上具备一定优势，且紧邻马六甲海峡最繁忙航道。巴生港也正在逐渐分走新加坡港的中转货源，例如来自吉大港和胡志明港等港口的货物。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，喂给港从来不是枢纽港的附庸，而是整张网络得以运转的前提。排行榜记录的是吞吐量，记录不了那些日夜穿梭在内河、铁路、近洋航线上的支线船和班列——而全球供应链真正的韧性，恰恰藏在那里。