最多6艘！苏中一继续在中国船厂下单！

发布时间：2026-05-14来源：信德海事

益洋航运三个月内第三次在中国船厂下单

苏中一的“100艘船目标”，正在比外界想象中更快接近现实。

据最新市场消息，益洋航运（Erasmus Shipinvest Group）已在中国船厂再次下单，向泰州三福船舶工程订造一批支线集装箱船。相关报道称，这笔订单为4艘确定订单加2艘备选订单，船型为2400TEU支线集装箱船，单船造价约4500万美元，总金额约2.7亿美元。

随后，信德海事网就该消息向益洋航运创始人、董事长兼首席执行官苏中一（John Su）求证。苏中一向信德海事网确认，相关报道准确。

这也意味着，益洋航运在短短三个月内，已经连续在中国船厂落下第三笔新造船订单。

更值得关注的是，如果把苏中一此前在信德海事专访中确认的约70艘控制船队、20多艘手持订单，以及此次最新的最多6艘支线集装箱船订单放在一起看，益洋航运的现有船队加在手订单规模，很可能已经逼近甚至超过100艘。

换句话说，苏中一此前所说的“三位数船队”，已经不再只是一个中长期目标，而正在成为益洋航运当前扩张路径中的现实节点。

三个月三笔中国订单，益洋航运加速转向中国船厂

益洋航运过去长期以日本船厂作为主要新造船合作对象。苏中一此前在接受信德海事网专访时坦言，过去公司几乎只在日本船厂做新造船。但由于日本船厂船位紧张、交付期明显后延，益洋航运开始转向中国船厂。

现在，这一转向已经从一次尝试，变成了连续落地。

今年3月，益洋航运在江苏新韩通船舶重工订造4艘确定订单加4艘备选订单的82,000载重吨Kamsarmax型散货船。市场人士认为，确定订单船价约为3700万美元/艘。苏中一选择中国船厂，最多订8艘船！

随后，益洋航运又与中船黄埔文冲和中船贸易启动2+2艘1800TEU支线集装箱船项目。市场人士认为，该型船造价约3500万美元/艘。苏中一再加码中国船厂！散货、集装箱船多元布局

此次最新订单，则落在泰州三福船舶工程，船型进一步放大至2400TEU支线集装箱船，结构为4艘确定订单加2艘备选订单。相关船舶为常规燃料设计，但将满足IMO EEDI Phase III能效要求和Tier III NOx排放标准，确定订单预计在2028年至2029年交付。

如果按照市场报道口径计算，这三笔中国新造船订单的总投资额已经达到约7.06亿美元。

从“只在日本造船”到“中国一线船厂”，苏中一看重的不是低价

在此前信德海事专访中，苏中一对中国船厂的评价非常明确。他认为，和十年前、二十年前相比，中国造船技术、建造效率和硬件设施已经有了非常显著的提升。很多中国船厂在干船坞、船台和生产设施等硬件条件上，已经达到世界一流水平。

但他也反复强调，益洋航运并不是所有中国船厂都敢下单。

在他看来，船厂选择不能只看规模，也不能只看价格。真正关键的是可靠性。这里的可靠性，不仅包括产品质量，也包括商业道德、履约能力、管理团队信誉和长期经营态度。

苏中一特别提到，益洋航运选择文冲，是因为文冲在支线集装箱船，尤其是1900TEU左右船型领域，已经具备很强的全球竞争力。他也提到，选择韩通，是因为双方已经认识多年，对船厂老板和管理团队有长期了解，也信任其质量和履约表现。

此次新增泰州三福订单，则进一步说明，益洋航运对中国船厂的评估并不是停留在单一船厂或单一船型上。它已经开始在中国船厂体系内寻找不同船型、不同交付窗口、不同产品线的组合。

这对中国造船业也有很强的信号意义。国际船东回到中国，不只是因为船位和价格，更是因为中国部分船厂已经在产品成熟度、交付能力和长期合作信誉上获得认可。

订单背后不是投机，而是客户与就业安排

值得注意的是，益洋航运并不会以投机方式投资二手船或下新造船订单。该人士称，公司对这些新造船已经有就业合同安排方面的考虑。

这与苏中一此前接受信德海事网采访时的表述完全一致。

苏中一一直强调，益洋航运不是为了简单做大船队，也不是为了在市场热的时候盲目追高。公司非常重视履约能力、债务偿还能力和长期客户关系。对于新船和较年轻船舶，益洋航运倾向于配合长期租约或较稳定的就业安排，以确保公司能够对银行、融资机构和客户持续履约。

在干散货板块，他曾解释过益洋航运“一半现货、一半长期”的策略。表面上看，这似乎是从长期租约转向更多现货市场。但实际上，这是一种资产分层策略。较老、低债务、甚至接近无债务的船，可以进入现货市场获取弹性收益；而年轻船和新造船，仍然要以长期合同为主，以保障融资安全。

这一逻辑也可以用来理解此次支线集装箱船订单。益洋航运不是单纯看见支线船市场有机会就下单，而是在客户、合同、融资和长期船队结构之间寻找平衡。

这也是苏中一反复强调“perform obligations”的核心含义。船东在周期高点赚钱并不难，真正困难的是在市场波动时仍能还款、履约、服务客户，并维持船队管理标准。

干散货仍是基础，支线船成为第二条增长主线

虽然此次新订单属于支线集装箱船，但从整体战略看，干散货仍然是益洋航运最重要的基础业务之一。

在Capital Link新加坡海事论坛的干散货圆桌上，苏中一曾表示，益洋航运船队中只有一艘Capesize，公司的核心干散货船型仍然是Ultramax、Panamax和Kamsarmax。他看好这些中型船，并不是因为短期市场情绪，而是因为背后有粮食贸易的长期韧性。

在他看来，人口增长、经济发展和饲料需求都会持续支撑粮食贸易。大型粮商是益洋航运的重要客户群体，因此公司围绕粮食客户配置中型干散货船队，是一条更符合自身客户结构和风险偏好的路径。

这也解释了为什么益洋航运在中国船厂的第一笔订单，是82,000载重吨Kamsarmax散货船。Kamsarmax正好处在公司核心干散货船型范围内，能够服务粮食、煤炭、矿石等多种货种，也与益洋航运长期客户结构匹配。

与此同时，支线集装箱船正在成为益洋航运的另一条重要增长主线。相比大型主干线集装箱船，支线船更贴近区域网络、港口条件和班轮公司运力调度需求。对于一家以长期客户关系和资产纪律为核心的船东来说，支线船提供了一个相对清晰的增长方向。

这也使益洋航运的多元化更有层次：干散货承担基础盘，支线集装箱船提供增长弹性，小型气体船和多用途船形成补充，未来如果时机合适，成品油轮可能成为下一步增量板块。

100艘船目标，或已提前逼近

在此前信德海事专访中，苏中一透露，益洋航运目前控制船队大约70多艘，手持订单超过20艘，未来新造船交付期一直排到2029年。他同时明确表示，100艘船，或者说“三位数船队”，肯定是公司未来几年的目标。

而最新市场消息显示，接近益洋航运的航运人士称，公司目前在日本和中国合计拥有接近30艘新造船订单。

如果按照这个口径计算，益洋航运现有控制船队加上在手订单，已经非常接近100艘。若将此次泰州三福4+2艘订单中的备选订单也纳入潜在船队规模，益洋航运的“现有船队+订单”总数可能已经超过100艘。

当然，严格意义上的“100艘在营船队”还需要等待后续新造船陆续交付。但从资产控制和订单储备角度看，苏中一的三位数船队目标，已经明显进入落地阶段。

这也让此前专访中的一句话更有分量：做到100艘船不是终点，真正的考验是做到100艘后还能不能做稳。

从机会型船东到体系化平台

益洋航运过去几年的变化，已经不只是船队规模扩大。

这家公司正在从一个以干散货为基础的船东，逐步转向一个覆盖干散货、支线集装箱船、多用途船、小型气体船，并可能在未来进入油轮的多元化航运资产平台。

与此同时，它的新造船布局也从日本船厂扩展到中国船厂，而且在短时间内连续落地Kamsarmax、1800TEU支线船和2400TEU支线船三类订单。这说明益洋航运已经不只是“试探性”回到中国造船，而是在把中国船厂纳入其中长期船队更新和扩张体系。

但苏中一的扩张逻辑，并不是简单做大。他真正关心的是船队扩大以后，公司能否继续履约，能否管理复杂性，能否保持质量，能否在市场波动中维持财务安全。

这也是益洋航运与一些周期性扩张船东之间的区别。

在航运市场上，顺周期买船并不少见。市场好的时候，订单容易下，融资容易谈，增长故事也容易讲。但当船队规模真正走向100艘，船东面对的就不再只是资产价格和运价判断，而是体系能力：技术管理体系、客户体系、融资体系、船厂选择体系、合同执行体系和人才体系。

苏中一显然已经意识到这一点。

他此前告诉信德海事网，益洋航运必须确保能够履行所有义务，包括债务偿还义务，也包括公司在运营和服务层面应该做到的事情。船队数量增加只是一个方面，保持并提升标准，才是公司真正关心的问题。

现在，随着第三笔中国新造船订单落地，益洋航运正在把这个判断推向现实。

苏中一的100艘船，不只是一个规模故事

从新韩通Kamsarmax，到黄埔文冲1800TEU支线船，再到泰州三福2400TEU支线船，苏中一和益洋航运在中国船厂的连续动作，已经形成了一条清晰的扩张曲线。

这条曲线的背后，是益洋航运对中国一线船厂能力提升的认可，也是其对干散货和支线集装箱船长期需求的判断，更是其从单一船东向多元化平台型船东转变的体现。

如果说此前“100艘船目标”还只是苏中一在采访中对未来的规划，那么随着最新6艘支线集装箱船订单得到确认，这个目标已经越来越接近现实。

但正如苏中一反复强调的，真正重要的不是船队名单上多出几艘船，而是当船队规模进入三位数后，公司还能不能持续稳定运营，还能不能履约，还能不能控制风险，还能不能保持客户和金融机构的信任。

因此，苏中一的100艘船故事，是一个关于航运平台能力建设的故事：如何在市场机会中扩张，如何在扩张中保持纪律，如何借助中国造船能力完成船队更新，又如何在下一轮周期波动中，真正把船队做大，也做稳。

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