专访德翔海运董事、总经理涂鸿麟：做“最赚钱”的稳健掌舵者

在全球航运业历经了新冠肺炎疫情的超高运价狂欢、地缘政治冲突的反复冲击，以及运力过剩的隐忧后，2026年的春天，市场依然在迷雾中前行。

此时，一家以“稳健”和“效率”著称的亚洲航运公司——德翔海运有限公司（简称德翔海运），正悄然完成从区域近洋承运人向全球中型班轮公司的关键布局。

德翔海运董事、总经理涂鸿麟

德翔海运，这家诞生于2001年航运业低谷期的公司，今年迎来成立25周年，凭借其独特的“弹性、机动”基因，升至全球集装箱船运力排名第20位。

近日，中国航务周刊记者专访了德翔海运董事、总经理涂鸿麟，就该公司的运营策略、船队扩张、财务哲学以及对未来市场的研判，进行了一场深入的对话。

涂鸿麟将公司的核心竞争力，首先归结于一个词：效率。

“我们一直维持一个比较扁平化的组织。”涂鸿麟开门见山，“这使得我们对市场的反应速度，在业界是相对较快的。”

这种效率体现在德翔海运历史上的每一次关键决策上。2016年航运业低谷时期带来的危机感，促使德翔海运开始有计划地造船；到新冠肺炎疫情期间，当市场还在恐慌时，德翔海运已果断在二手船价暴涨前购入12艘船舶，实现了船队的迅速扩大。涂鸿麟将这些总结为“抓住了几波机会”。

如今，这种对效率的追求正迈向数智化。涂鸿麟透露，德翔海运正在推行全新的ERP系统，并引入AI技术辅助决策。

他说：“大家都知道，我们公司的船舶调度非常有弹性。我们希望有更多数据来佐证，让决策更快速，接近一种智能调度的状态。我们希望用有限的资源创造最大的利润。”这也是德翔海运在成立25周年之际，从内部创造的新竞争力。

这种效率至上的理念，最终指向一个目标。涂鸿麟明确表示：“自公司成立之初，我们就确定了目标，我们必须成为一个最赚钱的公司，而不是一个最大的公司。”

他坦言，要追上全球航运巨头并不现实，不如专心把现有航线做好，成为一家运营灵活的中型船公司，让盈利能力能与航运巨头比肩。

在航运这个资本密集型行业，德翔海运的财务状况堪称“异类”。在连续多年保持强劲现金流甚至零负债的情况下，该公司于2024年11月选择在香港上市。

这一度引发投资者不解。

涂鸿麟对此解释道，上市并非因为缺钱，而是出于三重考量：对标——同行几乎都是上市公司，上市能赢得客户信任；融资渠道——尽管现在利率高无需借贷，但未来扩张需要多元化的资本市场工具；治理——透明的公司治理能吸引国际人才，并借机审视内部流程。

“公司不缺现金，但长期来看，上市带来的好处是显而易见的。”涂鸿麟说。这种财务上的审慎，让德翔海运在市场波动中拥有极高的安全边际。

而另一项体现其“逆周期”智慧的投资，则是对脱硫塔的配置。涂鸿麟透露，德翔海运船队中按艘数计约70%、按TEU计超80%的船舶都安装了脱硫塔。“以目前高硫油和低硫油的价差来看，这笔投资非常划算，”他分析道，“油价上涨大家都逃不掉，但我们可以有相对较低的成本，这就是我们的竞争优势。”

根据德翔海运2025年业绩，截至2025年12月31日，德翔海运拥有46条航线，其中，独立运营11条、联营23条、舱位互换10条、舱位购买2条，网络覆盖全球22个国家及地区的58个主要港口。

Alphaliner最新数据显示，截至2026年5月24日，德翔海运运营运力为40艘、106,751TEU，运力排名全球第20位。其中，自有运力35艘、88,921TEU，租赁运力5艘、17,830TEU。统计显示，未来三年，该公司将接收13艘新船，合计新增运力约93,600TEU。

在运力方面，面对市场对运力过剩的普遍忧虑，涂鸿麟给出了德翔海运的独到见解。他认为，过剩压力主要集中在14000TEU以上的大型船舶，而3000-7900TEU的中小型船舶的情况截然不同。“五年后，这类船将步入老龄化，而我们的订单恰好集中于这类船型。”涂鸿麟认为，受港口吃水、码头效率等因素限制，大型船舶进入亚洲区域航线并不是最优选。

基于此，德翔海运的船队升级路径清晰而务实。从早期1100TEU、1800TEU型船，逐步升级到2400TEU、2900TEU，再到7000TEU、14000TEU，近期再加码订造了5300TEU型船。“我们把船舶做适当的升级，追求更低的单位成本。”涂鸿麟解释说，2900TEU和5300TEU型船进可攻退可守，在市场需求旺盛时，可以投入中长途远洋航线，市场低迷时又可以回到亚洲区域航线，可谓灵活机动。

至于建造14000TEU的大船，他则坦言，这是一种战略防御手段：“如果我们不订造大船，就会在这一波同行升级的合作浪潮中被淘汰，丧失降低成本的机会。”换言之，大船是德翔海运维持与巨头合作、不被边缘化的“入场券”。

在航线方面，面对2026年复杂的市场环境，德翔海运的航线网络调整同样体现了“稳健”与“灵活”。

涂鸿麟透露，在中东局势骤然紧张的当下，德翔海运非常幸运，没有船舶被困在霍尔木兹海峡，并已迅速将运力调配至其他航线。对于美国市场，因担忧USTR 301调查和美国政策的不稳定性，该公司暂时退出，取而代之的是开辟墨西哥航线，并计划未来向中南美地区延伸。

对于中国大陆市场，涂鸿麟十分看好：“中国成为世界工厂的角色，在未来几年，不会有所改变。”他认为，以当前伊朗面临石油出口困局这一时间点来看，中国不缺石油，有石化厂。全世界要购买产品，更倾向于向国内厂商购买。”

在扩张方面，德翔海运正积极布局供应链碎片化带来的机遇。2026年，该公司已新开华北－泰国航线以及新印巴航线，并计划在年中推出另一条印度航线。“印度次大陆、非洲、中东、中南美洲，是未来世界经济增长的动力。”涂鸿麟这样判断。同时，目前德翔海运中长段航线的营运比例，已拉高至25%以上。

在与达飞、ONE等巨头的合作中，德翔海运的角色清晰，“他们在区域网络需要合作对象时，我们很乐意补充其不足。”但涂鸿麟暂时排除了加入全球航运联盟的可能性，“这个梦可以有，但不切实际。保持灵活的双边关系，能使公司运营更具有弹性。”

展望2026年全年，涂鸿麟用了“审慎乐观”这个词。他认为，只要不发生霍尔木兹海峡长期被封锁导致全球性衰退等极端情况，市场即便有150万TEU的新运力涌入，也会被红海绕行等因素消化。“船公司现在比以前更自律，当运价跌破损益平衡点，大家会减少运力来抑制运价下滑。”

德翔海运的信心来源于成本端的管理。“我们的造船、造箱时机合适，成本都比市场低，加上脱硫塔配置，整体营运成本如船舶、集装箱、燃油都比同行低。”这意味着，当其他企业面临亏损时，德翔海运可能还有微利；当运价回升时，德翔海运的盈利恢复将更为迅猛。 

德翔海运几乎所有船舶均在中国大陆建造，即使面对美国针对中国海事、物流与船舶制造领域301调查，该公司的新造船订单依然落地中国造船厂。“成本和效率是最主要的考虑因素。”涂鸿麟说，“我们是最专情的，我们对国内的造船技术有信心。”同时，国内造船厂如期交付新船，某种意义上也控制了资金成本。

值得一提的是，德翔海运的货主多为中小型企业，在实现风险控制的同时，这类客户平均单价接受度高，平均运价可以维持在健康水平。

对于未来5到10年，当德翔海运的运力在2027-2028年达到20万TEU后，是否会继续追求大型化这一问题，涂鸿麟给出了这样的答案。“大型化需要看时机，我们更希望公司是一个稳定的状态，而不是一味追求增长。获利永远是最终目标。”他强调，“市场有波动起伏，但公司可以通过弹性、机动的调度，维持一定的获利。我们希望在不确定的市场中，创造出一种属于自己的稳定。”

在航运业这场永不停歇的马拉松中，德翔海运以其独特的“中型”姿态，走出了一条不盲从、不冒进的道路。无论是对于拓展供应链服务，还是加入航运联盟，它不追求规模上的“大”，而是追求盈利能力的“强”；不依赖单一市场，而是以极致效率的船队和弹性的调度，在波谷中寻找安全垫，在波峰中放大收益。

正如涂鸿麟所言，德翔海运可能是最“专情”于效率与稳健的玩家，这种“创造稳定”的能力，或许正是德翔海运给予投资者和客户最宝贵的底气。