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一、事故概况

2025 年 10 月 25 日 1954 时 32 秒，“HL 5” 轮（南京HL海运，散货船） 与\\“WAN HAI A17” 轮（新加坡万海航运，集装箱船）\\ 在广州港主航道马友石灯船东北侧水域（22°16´.71N/113°48´.41E）碰撞。

“HL 5”轮沉船状态图

•后果：“HL 5” 轮沉没，15 人落水、13 人获救、2 人死亡；“WAN HAI A17” 轮球鼻艏破损变形。

•等级：一般等级水上交通事故。

•责任：双方互有过失，“HL 5” 轮负主要责任，“WAN HAI A17” 轮负次要责任。

二、现场勘验及关键因素认定（本文主要HL5轮）

1.“HL5” 轮船体破损
右舷120# 肋位（1#、2# 货舱之间）有不规则破口，高约3.5m、最大宽 80cm；驾驶甲板生活区右侧变形；2# 货舱 5 块舱盖板丢失、2 块翘起。

2.应急发电机关键发现

应急发电机启动开关处于“手动模式”，未切回自动，是失电后无法自动启动的核心物证。

3.操舵装置状态

操舵模式为手柄模式，失电时舵叶处于左舵2°，三副后续扳至右舵，最终探摸显示舵叶固定在右舵30°。

4.海底门滤器

打捞发现低位海底门滤器严重变形，滤网附着淤泥、棉絮、塑料、木块等杂物，证实冷却海水供应受阻。

5.航行期间异常情况及船员陈述

10 月 25 日约 1700 时，该轮正出港航行，主机转速保持稳定（主机转速在 420 至 430 转之间），主机滑油温度出现偏高（船员陈述温度为 77~78℃，未达到报警值 82℃），轮机员推断因主机冷却海水量不足，主机滑油温度异常偏高。大管轮在值班期间对主机滑油调温阀（调节海水旁通量）进行过调节，但直到事故发生前，主机温度偏高未得到有效解决。事故发生前在机舱值班的轮机长和刚交完班的大管轮注意力主要放在主机滑油温度异常升高的处理，均未注意发电机组的参数和报警情况。约 1951 时，该轮在未开启大功率设备导致用电负荷增大的情况下（两台发电机并电，单台发电机组负载功率在40kW 左右），1 号、2 号发电柴油机发生突发停车造成全船失电。轮机长和大管轮补充了 1 号发电柴油机冷却水，按了机旁监控仪的复位键后，打开启动空气控制阀，发电柴油机启动成功。事故发生后，轮机部船员分析海底门滤器堵塞，导致冷却海水进水不足，因发电柴油机冷却淡水箱容量小，冷却海水供水不足可导致发电柴油机冷却淡水温度快速升高，最终高温保护停车。

6.两台发电柴油机停车排除因素

根据该轮发电柴油机原理及其监控参数设定，发电柴油机停车可能是设备突发故障、燃油供应断开、超速、滑油压力过低、冷却淡水温度过高。

因 1 号发电机仅补充冷却水后短时间（约 3 分钟）成功启动，可以排除两台发电机同时突发故障、滑油压力低、燃油供应断开或燃油供应控制系统故障的情况。两台发电机并电运行情况下，负荷没有发生变化，也无船员误操作，不可能两台发电机同时发生供油量与负载失衡导致超速停车。因此，两台发电柴油机同时停车仅有冷却淡水温度过高的可能。

7.该轮近期曾发生过发电机组高温保护停车

2025 年 9 月 22 日约 1700 时，该轮在从珠江口驶往海南避台风过程中，曾发生过发电柴油机淡水温度过高（约 90℃），轮机员还未来得及处理就发生了发电机组停车导致全船失电。当时甲板正在使用消防泵冲洗甲板，开启右侧低位海底门，事后轮机员检查发电机组和海水泵无异常。正常情况下，开启一侧海底门能够满足船上海水使用需求，不会导致冷却水供应不足。推断当时右侧海底门滤器已经部分堵塞，冲洗甲板过程中，消防泵吸力远大于冷却水泵，导致发电柴油机冷却海水供应不足。但事后该轮轮机员未组织对海底门滤器进行清洗。根据船员陈述和该轮的维护保养记录，该轮海底门滤器最近一次清洗是 2025 年 8 月 6 日。

8.发电柴油机停车原因认定

该轮事故发生前最近一次清洗海底门滤器后，曾经发生过发电机高温保护停车，事故航次进出港期间一直使用低位海底门（码头水域富裕水深约 2 米），海底门可能吸入水底泥沙、垃圾进一步堵塞海底门滤网；事发前该轮主机滑油温度出现偏高情况，大管轮尝试调节海水旁通量进行调节，但滑油温度偏高未得到解决；2 台发电柴油机同时停车排除其他原因后仅有冷却淡水温度过高保护停车的可能。因此认定，该轮正在使用的右侧低位海底门滤器堵塞，冷却海水供应不足导致主机、发电柴机油滑油和冷却淡水不能得到有效冷却，最终冷却淡水温度过高致使两台发电柴油机停车。

9.“海力 5”轮应急发电机未能自动启动供电原因分析

经现场探摸勘验，事发时“海力 5”轮应急发电机启动开关处于手动模式。该轮在广州龙沙码头接岸电前，船员将应急发电机启动开关转至手动位置，避免应急发电机自动启动。离港前轮机长值班期间解除岸电，解除岸电后未将应急发电机启动开关转至自动，二管轮负责该轮该航次开航前备车，其在开航前未前往应急发电机间检查应急发电机启动开关状态。

综上，该轮轮机长解除岸电后未将应急发电机启动开关转至自动，值班轮机员二管轮在开航前未检查应急发电机，开航时应急发电机启动开关处于手动状态，从而导致该轮在全船失电后未能及时恢复应急供电。

（二）“WAN HAI A17” 轮勘验结果

船首380#—386# 肋位球鼻艏船壳板局部撕裂、褶皱、弯曲变形，无大面积进水，仅艏尖舱少量积水。

三、事故经过

（一）“HL 5” 轮（出港，广州番禺→上海）

HL 15 海水冷却管系图

1.前期异常（1700 时）
主机滑油温度偏高（77~78℃，未达报警值 82℃），轮机员判断冷却海水不足，调节调温阀无效，未排查海底门。

2.全船失电（1951 时 15 秒）
两台发电机组因冷却淡水高温保护同时停车，全船失电、主机停车、舵机失灵；应急发电机因开关在手动未自动启动，船舶失控向左偏转。

3.应急处置失误

•船长未第一时间用VHF 通报失电+ 向左偏转动态，仅后期呼喊“让我”；

•未派人去舵机间手动应急操舵，仅安排船首抛锚；

•驾驶台与机舱通讯中断，约3 分钟后才恢复供电。

4.碰撞沉没（1954 时 32 秒）
右舷1#、2# 货舱间被对方球鼻艏撞击，随后进水沉没，15 人落水。

（二）“WAN HAI A17” 轮（进港，宁波→广州南沙）

1.瞭望疏忽（1951 时 15 秒）
“HL 5” 轮航行灯+ 生活区灯全灭，视觉特征明显，但驾驶台6 人（船长、引航员、二副、三副、两名水手）均未发现，直至失电后约90 秒才察觉异常。

2.避让混乱

•发现失控后，船长与引航员指挥冲突，反复切换左舵/ 右舵 / 停车 / 倒车；

•未立即停车倒车预留判断时间，未有效核实对方动态；

•碰撞前航速、航向无明显改变，未采取最有助于避碰的行动。

3.碰撞与救助
1954 时 32 秒碰撞，随后减速、抛投救生设备、释放救助艇搜救。

四、事故原因分析

（一）直接原因

1.“HL 5” 轮（主要直接原因）

•核心失控：发电机组因低位海底门滤器堵塞→冷却海水不足→淡水高温保护停车；应急发电机开关在手动，未自动启动供电，船舶完全失控。

•通报延误：失电后未及时用VHF 通报失控+ 向左偏转动态，贻误对方避让时机。

2.“WAN HAI A17” 轮（次要直接原因）

•瞭望严重疏忽：未及早发现“HL 5” 轮全船失电、灯灭的异常状态。

•避让行动不当：发现失控后未果断停车倒车、未统一指挥、未采取有效避碰措施。

（二）间接原因

1.“HL 5” 轮设备与管理隐患

•9 月 22 日曾发生同类发电机高温停车失电，未排查原因、未清洗海底门滤器；

•进出港违规使用低位海底门，码头水域浅易吸入泥沙垃圾；

•轮机长解除岸电后未将应急发电机切回自动，二管轮开航前未检查；

•应急发电机试验台账造假，实际未做自动启动测试。

2.“WAN HAI A17” 轮驾驶台管理缺陷

•交接班期间瞭望职责落空，多人在驾驶台却无人有效观察前方；

•船长与引航员指挥权不清，紧急情况下指令冲突，操纵混乱。

3.船公司管理漏洞

•南京HL海运：安全制度缺失，未向管理公司通报船员、设备情况；

•唐山言鼎海运：代管评估缺失、内审流于形式、机务主管更换频繁且不专业；

•万海航运：驾驶台资源管理、引航协同机制不完善。

五、责任认定

1.主要责任：“HL 5” 轮，轮机长、二管轮为主要责任人，船长为次要责任人；

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