是否到了提高最低安全配员的时候？——从两起致命事故看油船行业的“疲劳系统病”

两起死亡事故的共同点：高度疲劳

在这篇题为《Time to increase minimum manning?》（是否到了提高最低配员标准的时候？）的开篇评论中，国际船舶管理人协会（InterManager）秘书长 Kuba Szymanski 船长用两起发生在油船/化学品船上的悲剧，把行业拉回一个长期却常被忽视的焦点：船员疲劳。

在文章中Kuba船长提到的两起事故分别是，2024年7月14日化学品船 Kashima 的封闭舱室致命事故，以及2024年7月19日油/化学品船 Hafnia Nile 的碰撞事故。两起事故都造成了人员死亡，也都呈现出一个相似的背景——船上存在高强度工作与明显疲劳迹象。Szymanski 的意思很明确：如果我们只看到“有人做错了事”，却不去追问“为什么会错到这一步”，事故就很难真正减少。

“只要还在责怪船员，什么都不会改变”

Szymanski 在文中直言不讳：只要行业仍习惯性地把疲劳归因于船员个人，现实就不会有实质变化。很多时候，人们读到事故报告里写着“因疲劳导致的失误”，便以为找到了原因，从而忽略了更深层的逻辑——疲劳并不是凭空出现的，它往往是被工作安排、成本逻辑和制度缺口一点点“推出来”的。在他看来，把疲劳当成“个人问题”处理，最终会让系统性风险继续积累，而船员则成为最容易被指责的那一环。

17小时/24小时：疲劳是“被制造出来的”

文章中抛出的几个问题读起来并不激烈，却很有冲击力：为什么有的船员会被要求在24小时内工作长达17小时？为什么有人通宵飞行抵达港口后，刚登船就得马上投入工作？这些并不是为了夸张，而是想强调疲劳的生成机制——它并非偶然，也不完全是个人选择，而常常来自运营节奏、港口作业窗口、人员配置和“事情必须马上做完”的惯性。疲劳在很多船上不是异常状态，而是被默认为“正常运转”的代价。

最低配员：只算“航行需要”，却没算“现实工作量”

Szymanski 指出，最低安全配员通常由船旗国制定，但它的计算往往更偏向“完成航行任务所需的人手”，而不是“完成一艘现代油船日常运营全部工作所需的人手”。而现实中，船员的时间被越来越多非航行性的任务占据：设备维护、舱室清洁、靠港作业、各类检查审核、合规文书、租家提出的额外要求……这些都在不断叠加，却未必对应更多人手。于是很多船舶出现一种矛盾状态：纸面上配员合规，但工作量的真实强度早已超过人力可以合理承受的范围。

船旗国也“不敢加人”：怕船东换旗

他还指出，即便一些标准较高的船旗国，也并不总愿意提高最低配员门槛。原因并不复杂：一旦提高门槛，就意味着船东成本上升，而船舶可能转投要求更低、成本更便宜的其他船旗国。换句话说，制度层面的“严格”在市场竞争中可能变成“劣势”。这形成一种微妙而现实的拉扯：谁都知道更高配员更安全，但谁也不愿成为第一个把成本抬上去、从而失去船舶登记竞争力的一方。

租家也要被点名：很多时候“并不知道自己租了什么”

文章并没有把压力只放在船东和船旗国身上。Szymanski 也提到，在不少情况下，租家提出了额外要求，却未必真正了解这些要求在船上意味着多少工作量、需要多少人去完成。租家当然希望船舶按时、按标准、按更多条款执行，但当这些新增动作没有对应的配员支持时，最终承担的仍是船上那组固定人数的船员。于是，疲劳往往以一种“静悄悄”的方式被转嫁：需求越来越多，而人手没有变。

OCIMF 的“间接推动”与行业覆盖的局限

Szymanski 在文中提到，OCIMF（国际油轮船东协会）在推动更高标准方面正在取得一些效果。例如在OCIMF体系内的LNG船舶上，常见配员可达到22人，而船旗国最低要求可能只有17人。不过他也提醒，这种影响并非覆盖全行业：OCIMF的船队规模约4000艘，约占全球非“影子船队”油轮的三分之一。更重要的是，OCIMF并不总是以“直接要求增加人数”的方式推进，而是通过资质、经验等间接要求（例如关注关键岗位人员的任职年限等）来提高配置与安全冗余。

让“配员水平”透明化：用“星级”让最终买家看见安全成本

在更宏观的层面，Szymanski 提出了一个颇具启发性的思路：把承运船舶的配员水平更透明地呈现给货物的最终买家，甚至可以做成类似“星级系统”的清晰标识。他的逻辑是，很多行业的安全提升并非靠道德呼吁，而是靠信息透明和市场选择。当消费者知道自己付的额外费用换来了更高安全标准时，往往愿意接受“高于最低标准”的成本。油船运输如果也能让市场看见“安全配置”背后的价值，安全就不必永远只靠船上那群人硬扛。

审查“看不见”疲劳？还是“不想看”

文章对目前的船舶审查与检查体系也提出了质疑，其表示：在很多审核中，严重疲劳很少被明确列为问题。Szymanski 的反问有些尖锐——这些机构是真的看不见问题所在，还是登船时就带着“不想看见”的预设？与此同时，他也提到一个业内并不陌生却常被回避的现实：船员被期望“把工时记录写得好看”。原因并不是船员不懂规则，而是他们害怕诚实记录会换来麻烦甚至失去工作。于是，制度要求与运营现实之间的矛盾，被压到了最脆弱的地方。

“船员短缺是个假象”：缺的是话语权，不是人

对“船员短缺”这个常见说法，Szymanski 给出了颇具争议的判断：所谓短缺在很多情况下是一种假象。他甚至说，每一个在船上工作的人背后，岸上可能还有好几个人在等待机会。如果真的存在短缺，船员的议价能力会更强，他们会更敢提出休息和安全需求，船东也会更愿意倾听。但现实是，很多船员并没有这样的底气，这意味着问题可能不只是“人数够不够”，更在于谁承担风险、谁能够说“不”。

从“人”转向“系统”：一些可以立即做的改变

在谈制度之前，Szymanski 也举了一个很实际、几乎不需要争论的例子：如果船员通宵飞行抵达登船地，船东完全可以安排其在当地先休息一晚再上船，一些公司已经这样做，并不影响运营，却能明显降低疲劳风险。他用一个对比作为结尾：如果一个团队飞行12小时去签4亿美元合同，没有人会要求他们一下飞机就直接进会议室签字——他们会被安排休息。既然如此，为何船员在高风险岗位上，却常常被默认为“落地即开工”？

结语：提高最低配员，或许不只是“选择题”

这篇文章并没有把答案写成一个简单口号，但它的指向很清楚：疲劳并非单纯的个人问题，而是一套系统性压力长期作用后的结果。最低配员制度、租家额外要求、审计机制的盲区、市场对“最低成本”的执念，最终共同塑造了船员疲劳的现实。如果行业真希望减少伤亡，就需要把关注点从“谁犯错”转向“为什么会累到出错”。而“是否该提高最低配员”，也许不是一个可有可无的议题，而是必须认真摆到桌面上的安全问题。