船长重大过失杀人，被判处六年监禁（二）

事故概述

时间：2025年3月10日

船舶：葡萄牙籍集装箱船Solong号，在美国注册 oil/chemical tanker Stena Immaculate号

地点：在英格兰赫尔河口东北方向，约14海里处发生碰撞，导致1人死亡、14人受伤。

Solong号船首，撞入Stena Immaculate号左舷第七货油舱，引发航空燃油泄漏，并起火燃烧。

船舶概况

Solong号由德国Reederei Köpping公司管理，2005年建造，总吨7852吨，最小安全配员9人，固定航线为鹿特丹至赫尔。

Stena Immaculate号，由美国Crowley Government Services公司管理，2017年建造，总吨29854吨，配员23人，驶往英国Killingholme港，装载航空燃油。

事故经过

3月9日黄昏时分，Stena Immaculate号按照英国港口 vessel traffic services指示，在距赫尔河口灯浮北侧5海里、距海底管道2海里的位置抛锚待泊。

当晚，共有8艘船舶在同一水域锚泊。

3月9日2030时左右，Solong号驶离苏格兰Grangemouth港，船长值班至约2300时交接给二副后休息。

3月10日凌晨0130时前后，Solong号通过Longstone灯塔转向，航向150度航行。

上午0700时，船长返回驾驶台值班。当日上午该水域能见度较差，在0.25至2海里之间来回变化。

两船均未在驾驶台配备专职瞭望人员。

上午0947时，Solong号以约16节的速度，撞上锚泊中的Stena Immaculate号左舷。

当时Solong号水手Pernia，被报告位于船艏区域。

碰撞后果

碰撞造成Stena Immaculate号左舷第七货油舱破裂，大量航空燃油泄漏入海并覆盖于Solong号船艏。

摩擦产生的热能引燃泄漏的燃油，进而导致Solong号船上集装箱内货物起火燃烧。

两船船员立即展开应急处置。

由于火势过于猛烈，Stena Immaculate号船员无法有效灭火，Solong号船员也无法找到失踪的水手Pernia。

两船船员随后弃船登上救生艇，经当地船只和海警协调救援后脱险。水手Mark Pernia至今未被找到，已确认死亡。

后续工作

两船目前正在进行打捞作业，环境污染评估仍在进行中。

英国海上事故调查局的后续调查将涵盖以下方面：

两船的航行与值班瞭望情况、配员与疲劳管理、船舶状况与维护、锚泊区的使用管理、以及事发时的环境条件。

正式调查报告，将在完成后分发给相关方，进行为期30天的征询。

事故讨论

Solong这条船比较小，最低配员只有9人，从事故经过的记录可以看出，这条船没有配三副，船长走三副班。

碰撞的时间发生在上午0947，这个时间段是船上值班时人最清醒的时间段。唯一不利的航行条件是有雾，最低能见度0.25海里，也就是463m左右，还有400-500m的能见度，对于航行来说，这不算太低的能见度。

况且能见度还在0.25-2海里之间不断的切换，那就是说，能见度整体上还是比较好的。

另外，有雾一般就没有风浪，而且，这种情况下驾驶台一定开着两部雷达，航线附近如果有任何碍航物都能看到。从航海的角度上来说，跑船主要是怕风浪大，至于雨雪雾，一般都没啥问题的。

因为有雷达，电子海图，AIS等各种设备助航，雾航也并不是让驾驶员单靠眼睛来看、来开船的。

至于瞭头，这个操作一般来说，只是比较古老的航海留下来的一个传统做法，现代航海基本上不会在雾航的时候派人去瞭头。因此，报告上说两条船都没有派瞭头是导致事故发生的原因，虽然不算是错误的论述，但这并非主要因素。

那为什么还在风平浪静，能见度尚可，驾驶台船长值班的时候，竟然撞上了一条锚泊的船？

有点儿不可思议。

就算眼睛看不到锚泊船，雷达上肯定清清楚楚，并且锚地里面有8条船，又不是一条船。即便是只有一条船，船舶在雷达上的回波也是异常清晰的。

当Solong开到了锚地附近，作为经验丰富的船长，提高警戒都应该成了下意识，那是本能，而不是操作经验问题了。

但就是撞上了，还死了一个人。

而且这种场景，根本涉及不到操纵技术问题，打一个舵就过去的事，和技术有啥关系？就是一个AB在驾驶台，打一个舵也能避让开那条锚泊船，怎么会发生碰撞呢？

根据多数情况下船舶操作的习惯和经验来看，Solong的船长应该没在驾驶台值班！

理由是，上午9点左右，船长不可能瞌睡，因为前一天晚上他2300就休息了。能见度尚可，风平浪静，如果他在驾驶台值班，怎么可能看不到锚泊船？

9点多钟，早餐早已结束，如果船长去卫生间导致碰撞，似乎也是不能成立的。船速16kt，也不是火箭，锚地上的那么多条船，Solong的雷达在距离很远的地方就看见了，值班的船长怎么可能看不见呢。

况且就算是去卫生间了，那得拉多长时间出来，才会发生这么巧合的事故？不太可能。

而且Solong还是班轮，对于这个船长来说，这条线跑了无数次了，航线都背下来了，熟悉的不能再熟悉了。

因此，最有可能的情况，就是船长没在驾驶台，干别的去了。船打着自动舵自己走。有可能在锚地附近当天的流比较大，船慢慢偏离航线。但是按照以前的经验，船长认为这个地方肯定没问题，船自己走就行了。

但是，海流不以你船长的意志为转移的，流多大你说了不算。自动舵虽然在船舶偏离航线一定距离时自己能打回来，但是如果流很大或者异常，自动舵就可能打不回来，于是就不停地报警。

如果船长在驾驶台，自然能听到报警，改成手操舵打回来就是了。但是，如果船长没在驾驶台，那个自动舵的报警也不是火警，船长如果不在驾驶台根本听不到。

于是，船就在不停地自动舵报警声中，就撞上了那条油船。

从MAIB的中期调查报告上可以看出，并未提及本人上面的猜测，理由很简单，没有证据。

也就是说Solong这条船的驾驶台没有摄像头，即便是怀疑船长不在驾驶台，因为无法举证所以没办法在报告上提出来。上面几个图片的CCTV一看就是油船的，而不是Solong这条集装箱船的。

这种碰撞事故其实并不是第一次了，以前也发生过几起，就是驾驶台没人，船自己撞上去了。

另外，还有一个很小的可能，MAIB作为调查机构，也并非是包青天。航海事故上的是是非非，江湖纠纷，因为涉及到很大的经济和责任问题，斗争是异常复杂且漫长的。。。

见到过太多的事故报告，都是无言的结局，无奈的苦笑。。。

以上纯属根据常识判断，并没有实在的证据，当作茶余饭后的娱乐，读者看看即可，不必当真。

一切以MAIB的终结报告为准，面上的事还得按照行业的规矩来。

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