沪甬跨海通道已列入国家“十五五”规划，迈入全面推进实施阶段。这条大通道全长约70公里、投资达1000亿元，采用公铁复合形式，建成后将超越港珠澳大桥，成为中国最长的跨海大桥。5月27日，《新闻联播》播报了中共中央政治局常委、国务院总理李强在浙江省舟山市、宁波市调研的消息。画面中出现了沪甬跨海通道的线路走向，根据下面这张新闻截图，很明显登陆地点是指向了奉贤。
那么，沪甬通道到底是登陆金山还是奉贤？原来以为答案很清晰，是金山，因为去奉贤至少多绕20公里。但新闻联播近期的这则新闻，却让登陆奉贤的可能一下就盖过了金山，于是引发了网友们的热议。
只是这张图上有几个比较明显的“纰漏”，比如图中的沪乍杭“平湖北”站，在现行的方案中叫“平湖市站”。另外，图中的松江南站，如今正式名字叫“上海松江站”。
所以，当时新闻联播出现的这张图应该是张老规划图。而且该图片出现于总理考察“浙江交通物流体系建设规划”这一段，有可能的情况是，有关方面要展示一下浙江的整体交通物流体系。因为一定会涉及到沪甬通道，但又没有明确的规划图，所以就先用一张原来的规划意向图做了临时展示。网友们大可不必过度解读。
有趣的是，今年沪甬两地的地方两会上，大部分代表均将沪甬通道列入了重点建议与提案序列。其中，上海市奉贤区“主动请缨”，一位人大代表提出了“推动沪甬通道引入高铁奉贤站”的方案，相关单位也给出了明确答复。
该路线是奉贤南竹港东侧登陆，经奉贤站进上海东站，同上海铁路、公路衔接。向东沿沪杭高铁接上海东站，向北建设上海浦江站，通过机场联络线和东西联络线接入铁路网，经轨交8号线直达市中心。有利条件是沿线为生态岸线和农林复合区，征拆成本和影响小，并且奉贤区已进行规划控制和空间预留，全力保障沪甬通道建设。
毫无疑问，奉贤对于线路落地意愿的清晰与主动，在规划预留与要素保障上可见端倪。此举无论是铁路导入带来的客流与资源汇聚，还是公路衔接强化的枢纽能级，都将重塑整个上海南门户。
下面，我们从实际操作层面，对比下登陆金山和登陆奉贤的差异。
登陆金山，可以通过现有的金山城际，直达上海南站，随后还可以抵达虹桥枢纽，甚至还能辐射到松江，还能沿新卫和沈海两条高速继续北上，直达核心城区。而奉贤方案不但绕过了金山，而且需要新建多段城际线路才能连通南站，然后再从南站抵达虹桥枢纽，成本、工期、通勤时间都大幅增加。
再仔细看奉贤方案的最终走向，很明显是通过申嘉湖这条东西通道，去往上海东站和浦东机场，也可以赋能张江和临港。对甬台温来说，金山登陆更方便去的松江、青浦，虹桥和南站；奉贤登陆，更方便去浦东机场、迪斯尼和上海野生动物园，通勤时间和成本是奉贤方案更多一点。总之各有利弊，下面就来具体谈一谈。
奉贤方案的优点是，拉直线路，跨海直接北上，独立廊道，不绕松江。在浦江站物理分流去浦东和浦西，全线维持350公里时速。可以避开上海南站容量瓶颈，实现与浦东枢纽、沿海高铁大通道衔接，更好的服务东方枢纽，带动浦东临港张江的发展，带动南部经济中心建设。然而，奉贤方案存在诸多不足与缺点：
一是相比金山方案，奉贤方案跨海距离增加十余公里甚至更多，且北岸登陆后需要全新修建约30公里的新建铁路才能接入枢纽，没有现成路网可以依托，若选择地下线还会进一步抬升造价，整体投资预估比金山方案多出数百亿元。
二是奉贤方案的登陆点紧邻上海化工区的安全缓冲区，安全论证流程更复杂，工程实施的安全风险管控难度远高于金山方案。该方案本质是让国家战略通道为区域枢纽需求绕行，额外增加的工程成本，从整个长三角高铁全网效益来看，很难覆盖增加的边际成本，代价过高。
三是如果北上联络线若以高架形式修建会直接切割浦南城市片区，影响城市空间完整性，选择地下形式则会进一步加剧造价失控的问题。
四是奉贤方案与规划中的沪舟甬跨海通道（经洋山—舟山—宁波）功能重叠度升高，反而挤压嘉兴在南向跨湾铁路中的独特定位，不符合长三角铁路网整体规划的全局利益。
而在此之前，上海市政府发布的金山区深化长三角一体化发展相关报道中，多次提到金山区正在推进沪甬通道的前期研究工作。金山方案主张在杭州湾大桥以东约20～40公里海域以近直线跨海，北岸于金山区龙泉港东侧或卫九路一带登陆，公路衔接沈海高速G15，铁路接入规划新建的沪杭高铁金山站（已预留沪甬场，规模为6台18线），并通过既有金山铁路及规划联络线联通上海南站、虹桥枢纽和上海东站。金山方案跨海段短、线位顺直，登陆区域多为化工区战略预留地或农田，征拆量极小，且彻底避开化工区核心装置。不过，金山方案也存在诸多不足与缺点：
一是金山方案对上海南部经济、临港新片区及张江等区域的带动作用较弱，无法有效服务东方枢纽建设，也难以成为上海南部真正的经济门户。
二是金山铁路原有廊道按160km/h标准建设，曲线半径较小，新建350km/h高铁需大幅改造或绕行，实际运行时可能因弯道限速导致速度优势丧失。此外，若借道沪乍杭或绕行松江，线路呈“C型”绕路，跨海节省的时间会被陆地绕行抵消，效率不及奉贤方案的直连模式。
三是上海虹桥站已趋饱和，上海南站并非核心枢纽，金山方案若依赖金山铁路或沪乍杭通道，需与其他线路“合租”，国铁调度中优先级较低，可能导致宁波方向班次被压缩，通行能力大打折扣。即便接入上海南站或虹桥，也需依赖既有线路的改造，而金山铁路当前运力已显紧张，扩容成本高且协调难度大。
四是通苏嘉甬高铁已能提供宁波至上海的快速通道，沪甬跨海通道追求更短耗时或更优通达性。而金山方案需绕行至奉贤、金山转地铁，全程耗时可能达1.5小时，性价比不高。
五是在卫九路的登陆点邻近上海石化化工区，存在大型储罐等安全风险，2022年曾发生爆炸事故，安全评估难以通过；即便采用深埋下穿方案，工程可行性与成本也存疑。
对此有网友认为：沪甬通道必然要经过金山站，上海松江站，再到上海虹桥站和上海南站，因为即将开通的通苏嘉甬高铁在嘉兴南站有互联互通，以前经过上海虹桥到苏州再到往北的客流，会被通苏嘉甬线大量分流和截流，导致上海松江站和上海虹桥站客流量大幅减少，车次大幅减少，这种情况下若沪甬通道还不经过上海松江到上海虹桥站，那么上海虹桥和上海松江站会成为摆设，上海虹桥机场也会成为摆设，严重影响上海发展。
也有网友认为：不能只考虑建设成本，还要考虑建成后的利益，显然奉贤方案更有利于上海东南部发展，浦东临港才是上海的未来。
不过，最终方案的敲定既要考量对上海前沿组团的撬动效能，也要兼顾对宁波乃至浙江沿海增长极的带动张力。至于沪甬跨海通道具体线路方案，要以国家发改委最终批复及正式公示文件为准。
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