资料图，振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：陈华林

防台季即将到来，有心阅读每个港口的“防台禁令”，就会发现其中几乎都有一条：同一贝位内严禁空箱、重箱混堆。其实即使不用特别提及，空箱和重箱分开堆存早就是行业惯例。

但是，在盐田港东港区一期工程此前发布的环境影响报告书中，却谈到将实现空重混堆，并计划采用全球首创、可实现空箱和重箱操作相互兼容且无缝切换的轨道吊。这是不是意味着，现在新建的自动化码头将打破“空重分离”的传统？

在此之前，我们要先理解，码头为什么要将空重箱分开堆存。原因主要有以下三个方面：

重量差距巨大带来的安全隐患：一个20尺的重箱总重量可达30吨左右，而空箱仅有箱体自重约2.3吨。如果把重箱压在空箱上面，底部空箱将承受极大的压力，这种堆存方式存在极大的安全风险。

截然不同的作业生态：通常情况下，重箱区一般只堆叠4-5层，必须使用承重能力强、跨度长的轮胎吊或轨道吊进行作业。而空箱由于重量较轻，通常可以堆叠6-8层，适合使用机动灵活的堆高机或正面吊来作业，完全不必出动昂贵的场桥。

影响码头效率的“翻箱率”问题： 提取重箱需要严格按照提单交货，堆场机械必须翻找出特定的箱子。而提取空箱通常不挑具体箱号，只需要尺寸相同，直接抓取最上层的箱子就能走。

因此，从上述角度来看，空重分开堆存是最能节省堆场用地、最合理利用码头流动机械的规划布局。但是，为何空重混堆正在成为自动化码头的标配？

事实上，对堆场进行“空箱区”和“重箱区”泾渭分明的物理区隔，往往也会对堆场的动态利用率提出巨大挑战。原因很简单，即码头的空重箱并非等比例到港，而是呈现出极强的周期性、季节性和偶发性波动。

在出口旺季、西方传统节日前的出货高峰，或者国内长假前，工厂会集中大量交货。大量外贸出口重箱在短时间内涌入码头，而原本计划来运走这些箱子的集装箱船却尚未到港。此时，重箱堆场瞬间爆满，甚至需要临时占用车道；而另一边，空箱往往已被提空，空箱区显得一片冷清。

反之，当全球贸易放缓，或海外空箱大量回流时，就会出现空箱多、重箱少的情况。当船公司用大船将成千上万的空箱运回国内港口时，空箱堆场会以惊人的速度堆高、塞满。与此同时，由于订单减少，工厂不来提空箱装货，导致重箱进港量锐减，空重场地的利用率就会出现严重的不平衡。

随着自动化码头建设运营的逐步推进，“动态堆场”的概念得以实现，即能够根据码头的实时作业情况来规划空重箱的堆放。但在这个过程中，常见的垂直式自动化码头和顺岸式自动化码头在空重混堆的实践中各有利弊。

垂直式自动化码头：被“端装卸”限制的混堆自由

青岛港自动化码头，垂直式布局

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：薛景文

垂直式码头（如洋山四期、青岛港）的集装箱区垂直于岸线，采用的是端部装卸。也就是说，AGV在海侧端部接收从船上卸下的集装箱，外集卡在陆侧端部接收从堆场运出的集装箱。由于AGV和外集卡不能混行，集装箱必须由轨道吊沿着箱区的长轴方向，从内部“搬运”到端部。

在这个过程中，空箱的流转特征是“大进大出”，一次性可能要提走几十个。如果把空箱和重箱深度混堆在同一个箱区里，当外部需要提空箱时，轨道吊可能需要穿越大半个重箱区，长距离奔袭去抓取空箱，再长途跋涉运回端部。这会产生极其可怕的空跑，直接拖垮整个箱区的作业效率。

顺岸式自动化码头：被“边装卸”释放的混堆潜力

天津港C段自动化码头，顺岸式布局

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：李广飞

顺岸式码头（如南沙四期、日照港顺岸开放式全自动化码头及大量传统码头改造项目）的箱区平行于岸线，采用的是侧面装卸。IGV与外集卡是沿着箱区侧面的通道行驶的。

这就使得“车找箱”取代了“箱找车”。如果一个箱区里同时混堆了重箱和空箱，当指令下达时，IGV可以直接开到目标空箱所在的特定贝位旁边停下。悬臂轨道吊或自动化轮胎吊只需做极短的小车横移，就能把空箱放到车上。

由于场桥不需要像垂直式码头那样长途搬运集装箱去端部，顺岸式码头将空重箱混在一个箱区内几乎没有机械效率的损耗。例如，在多份顺岸式全自动化装卸系统的专利和实际规划中，都已明确将空、重箱混堆作为标配，通过车道的交替布置，极大提升了土地的整体利用率。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，自动化码头之所以能够打破传统堆场空间的空重区隔，是因为技术革新接管了码头的大脑，从而得以实现海侧与陆侧、固定机械与流动机械的顺畅衔接，最终在效率和成本之间达成完美的动态平衡。