时政透析▏琼州海峡滚装第二通道建设在即，琼州海峡跨海大桥还会有吗？

在海南水路运输中，琼州海峡是海南自贸港建设的命脉通道，承担着海南岛30％左右的人员、90％以上的海南生活物资和100％的车辆过海运输。海南封关后，出岛车、客、货管控方式发生根本性改变，叠加经贸、物流、旅游快速增长需求，特别是节假日高峰期，现有单条主要航线已难以适应，且易受大雾、台风影响，通道韧性和应急保障能力不足。

如何破题？在今年海南省两会期间，海南省交通运输厅厅长穆克瑞透露，“十五五”海南将拓宽出岛大通道，除尽快启动湛海高铁建设外，正在谋划琼州海峡滚装第二通道。此举着眼于提升琼州海峡客滚运输保障能力和运输效率，加快推进琼州海峡港航一体化建设。

5月28日至6月1日，G75兰海高速湛江段通过专家组评审。经充分研讨，专家组一致认为，项目克服了沿线耕地与基本农田占比高、不良地质广布及筑路材料匮乏等不利条件，前期工作扎实深入，方案比选充分。初步设计文件内容完善、技术方案合理，符合设计深度要求，同意通过评审。

该路段也被称为雷州半岛西部高速公路，起点为遂溪县洋官塘立交（G75与S42交叉点），终点为徐闻县角尾乡（交于G228沿海旅游公路）。全长约152公里，采用双向四车道标准，时速120公里，全线共设置互通立交11处。

兰海高速湛江段是国家公路网规划中“第10纵”G75兰海高速的重要组成部分，是大陆通往海南岛的第二条高速公路通道，起于廉江市，向南途经遂溪县、雷州市，终于徐闻县。本项目已于2026年获广东省发改委立项，计划年内开工，属国家高速G75“最后一公里”关键路段，建成后将连接现有兰海高速网与琼州海峡北岸新港口（如角尾港/乌石港）。

G75兰海高速海口段也被称为海口第二绕城高速，道路全长69.784公里，起点为马村港，终点交于G9812海文琼高速，整体位于海口绕城高速以南约15公里处。G75湛江段和海口段建成后，将形成琼州海峡第二通道。

琼州海峡第二通道包括北岸的乌石港、角尾港，南岸的金牌港、马村港，可作为货运主通道。若此，琼州海峡有望实现彻底的客货分离。客运可以利用快船提速，货运也能想办法降本增效，特别是不受自驾游客流的影响，确保高峰期货运通道畅通。

这里，琼州海峡第二通道不是桥梁，也不是隧道，而是海运，主要是指轮渡，既运人，也运车。过去人们过琼州海峡全靠海安到海口那条老路线，节假日的时候车船挤成一团。琼州海峡第二通道的建设，能缓解货运客运拥堵，分流车辆，构建立体过海交通网。

琼州海峡第一通道由6个港口组成，南岸北岸各3个，两两对应，秀英港-海安新港、新海港-徐闻港、铁路南港-铁路北港。它们连接一条高速公路——G15沈海高速，一条铁路——粤海铁路，一条高铁——湛海高铁。

琼州海峡第二通道由4个港口组成，南岸北岸各2个，分别是：马村港-角尾港、金牌港-乌石港。它们连接一条高速公路——G75兰海高速，其中，湛江段也称为雷州半岛西部高速公路，海口段也称为海口第二绕城高速公路。上述4个港口中，马村港、乌石港已建成，金牌港在建，角尾港待建。

“双核四强”港口体系的提出，暴露了海南的“野心”。洋浦港、海口港是“双核”，三亚港、八所港、清澜港、金牌港是“四强”，这不再是“一港独大”，而是全域协同。这说明海南要重点发展西北部的临港工业——这里有深水港，有土地，有高速，更有对接西部陆海新通道的区位优势，未来很可能成为海南制造业的“新引擎”。

目前的第一通道，一旦因为台风、大雾或者其他原因中断，整个海南的物资进出就全堵死了。没有备用方案，就没有任何退路。海南90%以上的生活物资要靠轮渡运进来，第二通道建成后，至少多了一条备选路线。即便遇到恶劣天气，两边的港口也不会同时全停。就算都停了，恢复通航后，两条通道同时运，物资恢复的速度也会快一倍。

然而，当前重点建设琼州海峡第二通道，并非代表未来“不建”琼州海峡跨海大桥，而是当前优先建设滚装第二通道（即新增轮渡航线）作为“快见效、强韧性”的过渡方案，跨海桥隧仍处于长期论证阶段，尚未具备开工条件。具体理由如下：

首先，琼州海峡跨海大桥地质与工程风险极高。琼州海峡最窄处约19.4公里，但海底存在活跃断裂带、深水盆地（最大水深超75米）、强腐蚀环境及频繁台风，跨海大桥或隧道需应对世界级技术挑战，安全与抗震标准远超港珠澳大桥。

其次，投资巨大且回报周期长。预估跨海桥隧总投资超1500亿元，海南地方财政难以承担，粤琼协同筹资机制尚未成熟；而滚装第二通道（如马村—角尾、金牌—乌石航线）投资约数百亿元，2026–2027年即可分阶段投用，快速缓解“过海难”。

再次，封关在即，急需提升运输韧性。海南2025年12月全岛封关，当前客滚年运力（553万辆次）已超主通道设计能力（512万辆次），节假日拥堵、大雾停航频发；第二通道主打客货分流、多港联动、智能调度，2026年马村港三期等关键节点将投用，见效快、风险低。

最后，桥隧方案仍在“预留”而非放弃。国家《广东省国土空间规划（2020–2035）》已将琼州海峡通道列为六大预留廊道之一，湛海高铁（2026年开工）也明确“预留桥隧条件”，但正式动工需待地质勘探深化、融资模式成熟及国家战略层级决策，预计“十五五”后（2030年后）才可能启动。

因此，建设琼州海峡滚装第二通道是务实策略，不建桥隧，是因“不能凑合”而非“不能建”。国家发改委、交通运输部的专家论证了多少年，结论是目前最现实、最可行的方案，就是升级轮渡+建湛海高铁。以实现运力翻倍、错峰分流，为未来桥隧争取技术积累与资金缓冲期，符合“先通后畅、先急后难”基建逻辑。

当前以“两线四港+高速联网”滚装系统跨海大桥建设仍是“二十年后是否建”的战略选项，只是目前技术、资金、风险与紧迫性均指向优先推轮渡扩容。

■本文依据海南日报、湛江发布、华语天涯等相关内容综合，组稿/溪流