经晨船市--需！欧洲 CCUS 基础设施规划出炉 2050 年需 65 艘二氧化碳运输船支撑碳封存目标

6月16日，能源咨询公司Xodus（Subsea7旗下）联合净零技术中心（Net Zero Technology Centre, NZTC）发布了《CCUS赋能基础设施研究报告》（CCUS Enabling Infrastructure Study）。报告对欧洲850个运营港口进行了系统性筛选，并结合碳捕集量增长预测，给出了一个惊人的基础设施缺口：到2050年，欧洲需要约65艘专用CO₂运输船和33个核心碳转运港口。

报告假设单船平均载货量为15,000吨。如果采用更大船型（如22,000立方米级），所需船舶数量会相应降低，但总投资规模不会减少。

报告的2030-2050碳捕集量预测勾勒出一条陡峭的增长曲线：

表面上看，海运占比从48%降至24%，容易被误读为"海运的角色在弱化"。但绝对值恰恰相反——海运CO₂量从约3,500万吨增至7,900万吨，翻了一倍多。占比下降的原因是陆上管道网络的大规模建成，将分流大型工业走廊的高流量运输。但管道受限于地理路径和漫长的审批周期，船舶在跨境运输、中短距离收集和服务管道经济性不佳的地区方面，具有不可替代的灵活性。

Xodus全球CCUS负责人James McAreavey在报告前言中对此有精准判断："航运让排放者在陆上管道网络获得许可和建成之前几年，就能提前获得海上封存权。如果现在开始投资港口和船舶，北海可以为英国和欧洲如何连接排放源与封存点设定标杆。"

报告对欧洲港口体系的筛选过程本身就是一次全景式的基础设施评估：

• 首轮：850个运营港口

• 二轮：缩减至约200个具备CO₂转运潜力的地点

• 三轮：约60个被确定为潜在枢纽

• 最终核心网络：33个港口（约23个出口枢纽 + 10个进口/封存枢纽）

  
  

报告明确提及的关键节点包括鹿特丹港（Rotterdam）、英国亨伯赛德（Humberside）和利物浦湾（Liverpool Bay）。鹿特丹港作为欧洲最大工业港，本身就是主要的CO₂排放源和潜在的转运中心。而在封存端，北海（North Sea）被一致认定为欧洲的核心碳汇——英国海域、荷兰海域及更广泛的北海区域具备大规模CO₂注入的地质条件。

EBN、鹿特丹港、Gasunie和英国海上能源协会（Offshore Energies UK）共同支持了这份研究，暗示着一套跨国的"港口-管道-船舶-封存井"基础设施投资框架正在成型。

理解65艘这个数字的冲击力，需要对照当前的CO₂专用运输船队规模。

全球首支专用LCO₂运输船队——Northern Lights项目——仅有4艘船。这批由大连船舶重工（DSIC）建造的7,500立方米LCO₂运输船（Northern Pioneer/Northern Pathfinder及两艘姊妹船），130米长、21.2米宽，采用LNG双燃料动力加转子帆和空气润滑系统，碳足迹较传统燃料减少约34%。2024年底至2025年陆续交付后，目前由川崎汽船（K Line）管理运营。

2026年1月，Capital Gas/CCEC从韩国现代尾浦（Hyundai Mipo Dockyard）接收了全球首艘22,000立方米LCO₂/多气体运输船"Active"号。这是4艘同型姊妹船的首制船，可同时装载LCO₂、LPG、液氨及特定石化产品，代表着大型多货种LCO₂运输船的里程碑。Active在2025年已获劳氏日报（Lloyd's List）希腊航运"年度船舶"奖。

但即便将Northern Lights的4艘和CCEC的4艘全部算入，全球现役及在建专用LCO₂运输船总数也不超过15-20艘。从不到20艘到65艘，意味着欧洲CO₂航运能力需要在未来25年增长超过3倍——而这还仅仅是欧洲一地的需求。

商业逻辑：一个即将爆发的造船细分市场

Xodus报告没有给出具体投资金额，但根据行业基准可以做一个粗略测算：

• 小型LCO₂运输船（7,500 m³，Northern Lights型）：约7,000-8,000万美元/艘

• 中型LCO₂运输船（12,000-15,000 m³）：约8,000-10,000万美元/艘

• 大型LCO₂/多气体船（22,000 m³，Active型）：约9,000-11,000万美元/艘

以15,000吨级（约20,000 m³）中型船为基准，按单船造价约9,000万美元计算，65艘船的投资总盘子约为58.5亿美元（约合人民币426亿元，按2026年6月汇率1:7.28折算）。加上33个港口的CO₂装卸设施、储罐和管道连接，整个基础设施投资包很可能突破100亿美元。

从船厂接单角度看，这是一个极具吸引力的细分市场。与"红海"般的散货船和油轮建造相比，LCO₂运输船技术门槛更高——涉及低温/中压C型储罐（Type C tank）、CO₂的特殊物性处理（三相点控制）和多货种灵活设计——但对应的利润空间也更丰厚。目前大连船舶重工和现代尾浦已经占据先发优势，中国和韩国的其他中型船厂（如南通中远海运川崎、招商局金陵、三星重工等）正在密切关注这一赛道。

James McAreavey的判断值得注意："移动捕集碳所需的大部分技术已经存在。该技术已在液化石油气（LPG）行业经过数十年验证，并已通过Northern Lights等项目投入CO₂服务。现在的任务是扩大规模。"这句话的潜台词是——技术门槛并非不可逾越，关键在于是谁能率先建立批量建造能力和成本优势。

NZTC的CCUS技术经理Iain Martin则从系统角度补充："对港口基础设施、航运能力和封存开发的针对性投资，对于创建一个有韧性和商业可行的网络至关重要。"

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