安通杯全球港航摄影大赛获奖作品© 作者：陈宏文

最近，航空公司集体上调机建燃油费引发大众不满，被质疑是双重收费，机建费因此也被翻了出来，但鲜为圈外人所知的是，港口也曾收过一笔差不多的钱——港口建设费，也就是圈里人所熟知的“港建费”，不同的是，它在2021年就已经退出了历史舞台。

其实，港建费的历史比机建费还长。1986年，中国刚刚打开对外开放的门，货要出去，船要进来，可港口又接不住——26个对外开放港口泊位严重不足，压港压船是常态，有货等着装船，码头却堆满了。偏偏国家还没钱大规模建港，怎么办？羊毛出在羊身上，让货主出。

规则很简单：货物进出港口，按货值比例缴一笔费用，统一上缴国家，专款用于港口基础设施建设。这就是港建费的原型。彼时征收范围只有26个港口，费率也低（下图）。

1993年，中国外贸爆发，征收范围一口气扩至85个对外开放口岸，费率同步提高。从这一年起，港建费正式进入大规模运转阶段。这个时期港建费征收流程是这样的：货主（或其代理人）在货物装卸时向港口所在地海事部门申报并缴费，收上来的钱80%上缴中央国库，20%留给地方，统一纳入财政预算，实行“收支两条线”——收归收，用归用，不许截留。

港建费的征收的初期对我国港口基础建设升级有着极大的帮助，然而，彼时对于港建费收费不合理的质疑声同样此起彼伏。

港建费设立之初，逻辑是自洽的。建国以来的沿海及长江主要港口都是由国家投资建设，隶属于中央或中央与地方双重领导，属于国有资产，向使用者收一笔建设费，合情合理。但是随着改革开放的不断深入，市场经济的成分不断扩大，码头内部的股权关系也变得日益复杂。由于国家在各码头的投资及占股比例不同，此时作为“政府性基金”的港建费，在征收问题上显得处境尴尬。同时，大部分港口已经收取了用于公共设施的维护建设货物港务费，再收取港建费则存在重复收费的问题。

执行层面也出现了矛盾。港建费的征收对象、范围和标准，国家层面有统一规定，但在实际执行过程中却五花八门。如浙江省全域港口（温州港、台州港、舟山港等）、上海浦东码头等已根据国家财政部的政策导向开始对港务费与港建费合并收取，而其他码头则在征收与否和征收对象上无统一标准，不合理的征收标准一定程度上加剧了地区间及企业间的不平等竞争。

由于这些矛盾的存在，港建费的征收工作也在不断调整。2011年，财政部和交通运输部联合对征收主体、标准、范围和用途都进行了调整，征收主体转为海事部门，总体费率下调20%，并将港口建设费的支持重点转向内河航道建设。

调整后的征收费率如下：

（一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。

（二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。

2015年，港建费再砍一刀。财政部、交通运输部印发《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》，根据降税减费、减轻企业负担的总体政策要求，从水运章程、进港货物等方面进一步规范征收管理，以减轻运输企业负担。

时间来到2020年，为统筹疫情防控、助力企业复工复产及稳外贸，财政部、交通运输部先后发文，先是免征进出口货物港口建设费，后又将该项免征政策延期。

2021年3月5日，时任国务院总理李克强在政府工作报告中提出，用改革办法推动降低企业生产经营成本，宣布取消港口建设费。至此，征收了35年的港建费历经6次调整后彻底退出历史舞台。

据财政部数据，2011年至2019年，港口建设费中央安排支出总体呈增长趋势。截至2019年年底，中央港口建设费支出186亿元，年均增长6.92%，累计支出1449.78亿元；地方港口建设费支出163.41亿元，年均增长22.36%，累计支出1071.4亿元。

港建费从无到有，从混乱到规范，再到功成身退，背后是中国港口用35年时间，从计划经济的襁褓里爬出来并站稳脚跟的完整故事。机建费的争议还在继续，而港口人已经用自己的方式，把那张账单还清了。