振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：狄秀雯（资料图）

2023年，中国出口汽车以一己之力拉升了滚装船市场的租金。据克拉克森数据，2023年，6500标准车位汽车运输船的一年期租金连续多月维持在11万美元/天的高位。

进入2024年，持续走高的租金与运量打破了欧洲港口的运作平衡。欧洲最大的汽车进口中心安特卫普-布鲁日港和不莱梅哈芬港内，滚装车辆因无法被及时提走而造成港口严重拥堵。究其原因，当时欧洲各国政府补贴不断下滑、保险和维修费用高企，加之贸易壁垒的建立，导致欧洲电动车市场销售放缓，最终引发了上述局面。

2025年，分析机构曾发出预警：基于红海航线恢复的可能性、新造船集中交付以及全球汽车贸易政策变化等变量，汽车船日租金或将跌破5万美元/天。然而，这种悲观情绪并未蔓延，正所谓“东边不亮西边亮”。

在欧洲市场增速放缓之际，中国汽车品牌在东南亚、中东、拉美以及大洋洲的市场份额疯狂飙升。在部分区域，如东南亚和西亚的新能源赛道上，中国品牌的市占率甚至已跨过50%的绝对优势线。

2026年5月，中国汽车出口延续了强劲的增长态势，单月出口量高达93万辆，同比增长68.7%；其中，新能源汽车出口44.6万辆，同比增长高达1.1倍。中国各滚装码头上半年的繁忙景象，直接印证了这一火爆数据。

上海外高桥港区的海通国际汽车码头是目前全国最大的单一整车滚装码头，其日均装船出运超4000辆，仅3月份的装船出运量就接近15万辆。而在临港新片区，上海南港码头的日均作业量也稳定在3000辆左右，高峰期单日可突破5000辆。

截至5月18日，华南滚装枢纽广州南沙汽车口岸今年已累计出口汽车约17.6万辆，同比增长19.7%。其中，出口新能源汽车8.7万辆，同比增长81.2%。

在北方最大的汽车出口枢纽港烟台港，今年1-5月，商品车全模式运量达34.8万辆，同比增长9.9%，同样呈现高效运转状态。

然而，与2024年中国汽车塞满欧洲港口不同的是，这一次“甜蜜的烦恼”回到了中国本土港口。

单月93万辆的出口数据，意味着每天有超过3万辆汽车需要装船出运，整个物流运输端一旦有任何风吹草动，都可能扰动整条供应链。

上海南港码头等核心滚装口岸的数据显示，2026年全年的全球汽车滚装船舱位，在年初就已经被各大车企抢订一空。尽管2026年有大量新造的万辆级超大型滚装船密集下水交付，但中国汽车接近70%的出口增速，远远超越了船厂造船的物理周期。港口堆积的车辆，只能排队等待极其珍贵的舱位。

中东地缘政治危机的剧烈升级，进一步加剧了供应链的震荡。霍尔木兹海峡在过去数月内经历了封锁、半开、再封锁的极端变化。同时，红海及曼德海峡的风险外溢，导致前往欧洲、中东、北非的大量滚装船被迫常态化绕行好望角，这使得船舶的单程海运周期拉长了4-6周，运力周转效率大幅大跌。尽管国内新能源车产能和海外订单依旧在狂飙，但由于船在路上多跑了一个月，国内港口的车辆便迅速堆积，形成了“堰塞湖”。

另一个深层原因，则是中国车企不想再重蹈2024年的覆辙。当时中国电车堆积在欧洲港口的现象，曾被外媒大肆炒作为“倾销”，这让中国车企吃一堑长一智。相比之下，让库存在国内基地待命，变成了更为稳妥的做法。目前，中国车企和国际物流巨头更倾向于实施“精准排产、国内待命”的策略。在海外清关政策、海外销售网点和配给船只完全对齐之前，车辆宁可安全地停在国内港口，也不再盲目运往海外去承受昂贵的滞港费。

从码头的角度来说，为了抓住这个窗口期，深圳小漠国际物流港在2023年全面开启汽车滚装出口业务，并启动了二期滚装码头的建设；2023-2024年期间，南沙近洋汽车码头全面投产，新沙港区则在原有的3个滚装泊位的基础上再新增2个滚装泊位；上海南港码头则在2023-2025年期间进行高强度的泊位优化和堆场扩建；宁波舟山港梅山滚装码头扩建了商品车堆场。各个港口码头都在不同程度的增产扩能，以便满足高速发展的汽车出海需求。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，滚装码头近年来之所以能成为拉动港口吞吐量增幅的重要发力点，完全是由于大货主——中国车企迅猛的出海态势驱动。然而，车企出海的残酷之处在于，它可以放大你的优势，但更会无情地暴露你的短板。当一家车企连本土市场的利润都守不住时，又拿什么去海外烧钱建渠道、铺网络、养品牌？滚装码头眼见车企“起高楼”，但当市场回归理性的那一天，码头的建设步伐能够同时回归理性吗？这是一个两难的抉择。一方面，滚装汽车出口正面临历史性的发展窗口期，抓住了，码头自然可以赚得盆满钵满；但另一方面，码头作为装卸场所，市场景气度几乎是最后时刻才会传导过来。码头的建设周期与市场的波动传导之间，总是存在着无法精准匹配的时间错位。