美国码头停运已经不是新鲜事了，没货停工，赚不到钱也会停工。近日，南卡罗来纳州港务局宣布将暂停查尔斯顿港HLT码头的运营。这次的停运理由，意料之外却又情理之中。

查尔斯顿港位于美国东海岸，2025年完成集装箱吞吐量257万标箱，排名美国第八。HLT码头是美国2009年以来首个绿地码头，一期工程造价10亿美元（约人民币68亿元），年吞吐量能力70万TEU。

这个码头是南卡罗来纳州全村的希望，一期工程建设历时近20年，2003年就开始申请规划，直到2021年才落成，光是清理旧建筑、加固土地就耗费数年。2019年，港务局还举债5.4亿美元，其中大部分资金用于建设HLT码头，这批债务的年利率在3%到5%之间，港务局每年1月、7月都要按时付利息。码头竣工后，一期占地约54公顷，岸线长约426米，配备了5台岸桥，岸桥起升高度52米，对标全球顶级水准。

HLT码头于2021年3月开港，正逢疫情期间，当时欧美各大港口都受制于吞吐能力，拥堵不堪，正是新码头吞吐量爬坡的好时候，港务局计划将四条大型航线转移到该码头，但码头工人工会的反应更快。

HLT码头雇佣的工会工人较少，熟悉美国码头工会的都清楚，他们的原则是一个岗位都不能少，ILA主张新码头的装卸岗位都应属于他们，为此起诉船公司，阻挠他们靠港，导致主流船公司对该码头避之不及，纷纷绕行，最终码头无货可运。

港务局接连上诉都已失败告终，HLT码头一直闲置到2024年，在这期间，港务局仍然要承担码头折旧费用，偿还债券利息，每天都在亏钱，最终还是选择向工会低头。2024年6月，港务局与工会达成和解，工会不再阻挠船公司挂靠，推动码头重开。

2024年9月，HLT码头正式恢复运营，但是码头已经错过了黄金发展期。2021年与2022年，查尔斯顿港分别完成275万标箱与279万标箱，达到了历史巅峰水平，到2023年，就被打回了原形，吞吐量回落到250万标箱以下，老码头够用，新码头短期内没有用武之地。

雪上加霜的是，向工会低头，还埋下了另一个雷。雇佣工会工人的成本更高，查尔斯顿港在收费栏目中新设了“劳动力附加费”，每个箱子加收17.95美元（约人民币122元），因此HLT码头的竞争力不强，船公司还是更倾向于挂靠查尔斯顿港的老码头。在HLT码头重开后，只有MSC捧场，目前安排了5条航线挂靠，其中1条因货量不足即将暂停。

在这种情况下，HLT码头一周可能只靠两条船，作业量1000个move出头。2025财年，该码头只处理了13.6万TEU，远远达不到其设计产能。让我们算一笔小账，HLT码头每个TEU装卸收入保底为277.45美元，2025财年可赚数千万美元，但为了建码头，举债的利息每年就要付1600万-2700万美元的利息，再加上码头每年3000万-4000万美元的折旧成本，还有工会工人高到离谱的工资（50美元每小时打底），HLT码头已经变成了财务黑洞，开一天亏一天，开一年亏一年。

关键问题是，由于关税和经济增速放缓，短期内美国港口不会高增长。据美国零售联合会预测，进入秋季传统旺季后，美国港口单月进口量预计将同比下滑2%-8%。查尔斯顿港更惨，今年1-5月完成98.6万标箱，同比下滑10.6%，实在是亏不动了，只能通过关停码头节省成本。南卡罗来纳州港务局CEO表示，等到市场重新好转，成本控制到位，就会选择重新开业。

港口圈(ID:gangkouquan）认为，全球各地的码头，面临着同一种困境，老码头暂时够用但可能无法应对未来，新码头成本高昂但可能晒码头，怎么选都有可能输掉港口竞争。不建是慢性自杀，建了是举债狂赌，解决方法在于不能让港口当局独自承担决策和建设成本，而是引入船公司、码头运营商等市场化主体，让市场去决定码头的未来。