近期，CMA CGM（达飞海运集团）宣布拟收购 FedEx 旗下第三方物流子公司 FedEx Supply Chain（约 14 亿美元）。若该交易实际落地，将显著扩大达飞旗下 CEVA Logistics 在北美合同物流、仓储履约及电商供应链领域的规模，进一步强化其"端到端供应链组织者"能力。2020年以来，受班轮行业运价大幅波动影响，班轮公司盈利能力大幅提升，头部企业竞争策略和业务扩张方向有所分化，通过收购仓储、货代、合同物流、码头、铁路、航空货运等资产，强化端到端物流组织能力，并提升与客户间的粘性。2020年以来，全球班轮业经历了非典型的周期转换：第一阶段是2020-2022年的超级盈利周期。疫情初期，港口拥堵、内陆运输瓶颈、集装箱错配和欧美补库存需求叠加，导致运价快速上行。头部班轮公司利润达到历史高位。以马士基为例，马士基净利润从2020年的约29.6亿美元，上升到2021年的181.7亿美元、2022年的297.0亿美元。行业现金流大幅改善，为后续收购、造船、绿色燃料投入和码头投资提供了资金来源。第二阶段是2023年的快速回落。随着欧美消费结构转向服务、零售商去库存、疫情扰动缓解，以及新造船陆续交付，运价明显回落。2023年马士基净利润降至约39.5亿美元。部分高度依赖即期市场的班轮公司盈利波动更大，甚至在部分季度出现亏损。行业并没有回到疫情前的低迷状态，但“超级景气周期”基本告一段落。第三阶段是2024至今的扰动型修复。红海危机导致大量船舶绕行好望角，实际有效运力被吸收，运距延长，部分航线运价重新抬升。2024年马士基净利润回升至约60.95亿美元。2025年以后，行业盈利不再是单边景气，而是受地缘政治、关税预期、燃油成本、运力交付、战略调整等因素共同影响。2026年6月底，马士基上调全年业绩指引，预计2026年基础 EBITDA 达80亿-100亿美元，高于此前45亿-70亿美元区间。图1 2020-2026年分季度部分班轮企业盈利情况2020年以来，班轮行业的竞争策略明显分化。2020年以前，行业整体以运价竞争为主，通过扩大船队规模降低单箱成本，从而获得价格竞争优势。然而，市场经历了一系列突发事件的扰动后，行业开始重视供应链整体的韧性发展，由此网络可靠性、端到端供应链整合能力、关键码头/物流节点的控制力等成为头部班轮企业竞争力重要构成因素。在此影响之下，班轮企业并购方向也发生明显变化。2020年之前，行业并购更多围绕船队规模、航线网络和市场份额展开，例如马士基收购汉堡南美、中远中海合并等，核心目标是通过扩大规模提升市场份额及竞争力。2020年之后，主要班轮企业竞争策略明显分化，收购标的外溢到供应链上下游，仓储、合同物流、货代、航空货运、码头、内陆运输和区域物流平台都成为头部班轮公司的重点标的。一是注重保持规模领先。典型代表企业为MSC。2020年以来，MSC大规模通过订购新船及收购二手船并举的扩张模式，实现船队规模迅速增长并跃升为行业第一。2025年脱离2M独立运营，依靠全球最大船队扩大直航覆盖。综合物流以支撑海运网络为主，走规模覆盖路线，与"枢纽精简"策略形成对冲。二是注重提升端至端综合物流能力。典型代表企业为达飞和马士基。马士基较早提出综合物流转型，收购节奏集中在亚洲仓储、北美电商履约、空运货代和项目物流；达飞则依托 CEVA Logistics 加速补链，通过收购 Bolloré Logistics、GEFCO、Ingram Micro CLS 以及拟收购 FedEx Supply Chain，快速扩大合同物流和供应链管理能力。三是注重强调关键节点控制能力。赫伯罗特在收购区域航线公司之外，明显加大码头资产布局，目的在于提升服务可靠性和枢纽控制力；中远海运则更重视港口、码头和国际通道布局，把班轮网络与港口资源、腹地货源和国家开放通道结合起来。这类收购对班轮公司稳定船期、降低拥堵风险、增强联盟话语权具有重要作用。四是注重稳健发展。相较之下，ONE、长荣、HMM、阳明等班轮公司在大型跨界收购上更为审慎，更多依靠联盟合作、船队更新和财务结构改善来维持竞争力。本文由航运评论原创发布
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▊上海国际航运研究中心 国际航运研究所
▊所长：张永锋 博士、高工、硕导
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▊主要研究骨干：邵斐 黄东辉 吴磊
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本期编辑 李海君
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