溪流笔谈▏MASS Code正式生效，无人船艇未来将拥有“合法身份”

发布时间：2026-07-14来源：溪流之海洋人生

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2026年7月1日，国际海事组织（IMO）海上安全委员会第111届会议通过的《海上自主水面船舶规则》（MASS Code）正式生效，并开始实施，这份由国际海事组织（IMO）历时九年制定的框架性文件，为智能航运补齐了最后一块产业化应用的拼图。

这是IMO历史上第一部专门针对自主和远程控制船舶的全球性监管框架。IMO秘书长Arsenio Dominguez在MSC 111通过该规则时评价：“这项里程碑式的成就将IMO置于新兴技术监管的前沿，展现了本组织预见和塑造航运未来的能力。它既为创新打开了空间，又确保安全、责任和人的因素始终处于海事运营的核心。”

现行核心海事公约如SOLAS等，均基于“有人驾驶”的核心逻辑制定，所有条款围绕“船上船员”设计，从配员要求、驾驶台值班、安全防护、应急处置等等，均依赖人工操作。MASS Code主要核心内容覆盖适用、定义、证书、程序、原则、公司、人员、各类功能等领域，通过满足通用要求和特定功能要求以保障MASS安全运行。

在此之前，智能船舶与辅助驾驶系统产业，长期处于各国自主进行技术探索的阶段，缺乏统一的监管框架作为国际标准、法律依据。随着涵盖自主船舶的通信导航、远程操控、消防安全以及搜救等关键领域的MASS Code落地，智能航运业正加速从早期技术试点，踏入合规化、规模化商用的全新周期。

一方面，当前全球海运船舶约10万艘，已安装智能感知系统的不足3000艘，渗透率不到5%；另一方面，无人船、水下潜器等海洋具身智能装备已经在港口运维、环境监测、管线巡检、海洋测绘被广泛使用，中国海洋装备正迈入全域无人化、智能化时代。当前船舶无人化、智能化市场需求正从“准刚需”向“真刚需”跃迁，而与之匹配无人装备制度框架却尚未完整就位，是当下无人船艇与智能航运界人士的无奈。

关注MASS的读者一定熟悉那个“Degree 1-4”的自主等级划分：即辅助驾驶（Degree 1）、有人远程（Degree 2）、无人远程（Degree 3）和完全自主（Degree 4）。但这个分类在MASS Code制定之初就被正式放弃了，整个规则通篇不再出现“Degree”这个概念。

真实原因很务实：一艘船可能在不同航段、不同功能上同时呈现不同的“自主程度”。比如大洋航行时全自主，进港时远程操控，靠泊时人工接管，这用一个数字标签来概括是做不到的。MASS Code代之以“操作模式”（Operational Mode）的概念，要求船东或设计方从一开始就从四个维度描述船舶的自主程度：

维度	需要申报的内容
航段划分	在哪个航行阶段使用自主/远程功能？（大洋航行/沿岸/进出港/靠泊……）
功能界定	自主/远程的具体功能是什么？（仅自主航行？还是包括货物操作、消防？）
人机分工	系统和人的职责划分是怎样的？（谁监控、谁决策、谁执行？）
监控位置	功能的监控由谁在哪里进行？（船上/ROC/混合？）

这种拆分式描述虽然比“一级二级”复杂，但更真实地反映了自主船舶的实际运行状态。这也是MASS Code“目标导向”哲学的体现：不告诉你船该长成什么样，只要求你说清楚你是怎么运行的。

MASS Code对于MASS自主或远程航行功能，明确要求需要配备自主导航系统（ANS）和远程航行系统，具备航线规划、态势感知、避碰避防搁浅、航行监控子功能，确保船舶在自主/远程模式下均能安全航行。系统提供航线规划建议，最终航线的使用、修改需经船长审批确认；系统要始终保持足够的态势感知，在操作边界范围内持续监测、分析必要的环境信息；系统应能遵照避碰规则要求采取避碰、防搁浅、防碰触措施；系统具备航行监控、偏离报警，能够被航行控制位置简单、独立越控。

现行海事法规体系，是围绕“船员—船长—船舶所有人”这一经典三角结构搭建的。《海上交通安全法》要求船舶配备合格船员，强调船长的指挥职责；《海商法》将船舶碰撞责任建立在船长和船员的过失行为之上；《国际海上避碰规则》的每一条规则，几乎都以人类驾驶员的瞭望、判断与操作为逻辑前提。而无人装备“无船员、无驾驶、远程操控、自主决策”的运行特征，使上述规则几乎全面失效。

《中华人民共和国海商法》于2025年10月28日修订通过，自2026年5月1日起施行，但与智能船舶及其碰撞有关的法律制度并未完全建立。如无人船的法律地位如何界定？航行避让的具体规则是什么？远程操控者的权责边界在哪里？自主航行系统出现误判时，免责条款该如何设计？无人船艇的适航性判断标准又是什么？这些关键问题，至今仍处于法律空白状态。

MASS Code的短期影响是框架性的，一份非强制规则本身不会立刻改变全球船队的面貌。但它的长期战略意义不容低估：

一是它为无人船艇提供了“合法身份”，此前各国海试完全依赖临时指南（MSC.1/Circ.1604），缺乏统一的检验发证体系，现在ROC可以持证、船舶可以持证、保险公司有据可依；二是它确立了一条清晰的强制化路径，从2026年非强制→2028年起草强制版→2030年通过→2032年正式生效，这条时间线给产业、监管和科研界提供了一个共同锚点；三是它把“操作模式”写入了国际规则体系，放弃简单粗暴的等级划分，转向多维度的功能描述，这一方法论上的选择，将影响今后IMO所有涉及新技术立法的思路；四是现阶段各国试用MASS Code产生的数据、经验和修改建议，将直接写入强制版条文。

中国是全球自主船舶研发和测试的先行者之一。从2019年“智飞”号首航到近年珠江口、长江的多次自主航行测试，为我们积累了可观的MASS实操数据。MASS Code实施之后带来的影响是立体化的：

一是立法层面：国内MASS相关技术标准和监管规范需要与IMO框架对齐，特别是远程操作中心（ROC）的资质认定、远程操作员培训发证、网络安全检验标准、MASS安全证书与国内船检制度的衔接。这些在目前国内尚无统一规则，Code提供了对标参照系。

二是履约层面：MASS Code虽是“非强制”，但2032年强制化前主动参与EBP、贡献中国海试数据、在远程操作员的STCW适任标准等未决议题上提交中国提案，是获取规则制定话语权的关键窗口。

三是产业层面：国内无人船艇企业和航运公司需要逐章对接Code的功能要求，特别是目标驱动条款。Code不告诉你“怎么做”，只告诉你“要做到什么”。这对习惯了“技术法规”式思维的中国船舶工业提出了从“合规思维”到“安全论证思维”的升级要求。

MASS规则批准通过，是航运业智能化转型的里程碑，标志着自主航行从“试验探索”进入“规范发展”新阶段。2026年2月28日，交通运输部、工业和信息化部、国务院国资委、市场监管总局联合印发《智能航运2030行动计划》，对国际规则引领、技术标准体系、数据算法治理及相关规章立法作出系统部署，从《无人艇技术与检验暂行规则》的年内发布，到《内河智能船舶分级暂行规则》的同步推进，制度方面在一步步完善。

广东率先发布全国首个无人船测试管理省级地方标准《无人水面艇和小型智能船舶海上测试管理规范》（DB44/T 2583—2024），于2025年3月18日正式实施，从测试条件、安全要求到应急处置，给出了可操作的地方性指引。珠海市也在2026年4月2日施行的《珠海市水上安全监督管理暂行规定》中，首次将无人艇、智能船舶等新业态纳入法治轨道，在地方海事监管层面迈出了制度化的第一步。

2025年7月12日，中国船级社天津分社在海口向欧卡智舶颁发了全国首个“海工级”无人艇感知与自主航行系统（ORCA-APAS）产品型式认可证书，填补了我国海工级深海无人航行装备专项型式认证标准空白。从标准到法规，从地方到中央，制度的拼图正在一块块归位。

随着2024年中国船级社《智能船舶规范》将部分智能航行功能设为强制要求，及2026年MASS Code的生效，IMO更明确计划将其从非强制规则向国际强制规则发展。

当下，制度变革的窗口已经打开，MASS Code已经生效，全球航运业正从分散技术试点阶段，迈入自愿性统一国际规则配套落地的过渡期，中国的监管体系制度供给的速度，还要跟上产业奔跑的步伐。