别做梦了！自动化码头天生投入大、折旧高，而且效率不一定比人工码头高，想利润翻倍，和白日做梦没什么区别。

但2025年，马士基旗下的鹿特丹港马斯平原二期码头（Maasvlakte II）做到了净利润暴涨118%，难道马士基真有什么商业秘诀？

该码头2015年4月开港，是全球首个全自动化集装箱码头，一期投入5亿欧元，年吞吐能力270万标箱。经过产能爬坡、运营磨合期后，马斯平原二期码头进入稳定运营阶段。2021年，马士基卖掉另一个位于鹿特丹港的集装箱码头，专心经营马斯平原二期码头。2024年时，该码头的年吞吐量已超过270万标箱，并于2025年开始扩建工程，目的是将码头吞吐能力翻倍。

随着码头满负荷运转，马斯平原二期码头的利润会逐渐爬升，但想利润翻倍，还是天方夜谭。我们可以看看另一个全自动化码头。

RWG码头（Rotterdam World Gateway)就在马斯平原二期码头的对面，双方几乎是亲兄弟。RWG也于2015年开港，一期投资约7.6亿美元，年吞吐能力260万标箱。RWG的股东包括DP World、达飞轮船、HMM、ONE，不用担心箱量问题。目前，该码头也已达产，正在扩建当中。从理论上来说，RWG码头的利润会缓慢爬升，但2023年，该码头的净利润直接腰斩。

一个翻倍，一个腰斩，自动化码头的利润为什么像坐过山车？

最重要的原因是，这些自动化码头的利润与利润率本身就低。2024年与2025年，马斯平原二期码头分别实现营收1.89亿欧元与2.2亿欧元，实现净利润1100万欧元与2400万欧元，净利润率分别为5.82%与10.9%。RWG码头更惨，2023年实现营收2.3亿欧元，净利润840万欧元，净利润率仅3.65%。

以中国港口为例，进入成熟运营期的集装箱码头，净利润率约在20%-30%左右。而且中国港口的收入较低，欧洲港口和中国港口的收费水平天差地别，从船公司收取的THC（码头操作费）来看，鹿特丹港的THC为260欧元（约人民币2022元），上海港的THC则为1000元左右，相差近一倍。

与马斯平原二期码头、RWG码头吞吐量相近的厦门远海集装箱码头，2023年与2024年分别完成275万标箱与257万标箱，实现营收1.32亿美元与1.22亿美元，净利润4040.8万美元与3610.9万美元，营收明显低于欧洲港口，但净利润与净利润率都要更胜一筹。

进账多但赚得少，欧洲自动化码头的利润都被成本吃掉了。

一是高昂的折旧摊销费用，包括：

1、土地租金和特许经营权费用。在欧美，码头运营商虽然不需要承担土建成本，但需要向港务局支付高额的租金和特许权费。2022年与2023年，RWG码头的租赁负债分别为4.32亿欧元与5.46亿欧元，会同步反映到折旧上。

2、设备折旧成本。远控岸桥、自动化场桥、AGV本身成本就高，有些还来自卡尔玛、科尼等欧洲厂商。在设备折旧完前，每年都是一笔巨款。

二是利息。码头会大幅举债建设。在国内，国企能拿到极低的利率，国外利率相对较高。2023年，RWG的营业利润（息税前利润）约为5000万欧元，但扣掉利息后，就只有1130万欧元。

三是人力成本。欧美自动化码头虽然减少了人工，但仍需要远控司机、IT工程师、机电维保人员等，而且工会通常要求运营商补偿岗位减少的损失。马斯平原二期码头、RWG码头的员工在400-500人左右，每年的人力成本高达4000万欧-5000万欧元左右。

被三座成本大山压着，码头利润所剩无几。2025年，马斯平原二期码头实现营收2.2亿欧元，但运营成本（包括人工、维护、维修等）就要付出1.62亿欧元。能够利润翻倍，完全是因为该码头利润本就微薄，翻倍后仍然不多。在双子星联盟将航线划拨至该码头后，实现了吞吐量、营收的大幅增长，从而带动了利润增长。

既然利润这么低，为什么还要建？港口圈（ID:gangkouquan）认为，码头看的是长期回报，这些自动化码头即使利润低，但能长期稳定贡献高现金流。此外，对马士基、达飞等船东来说，建码头的目的不是发大财，而是保证供应链的稳定性，一个运转不停的自动化码头，既能保证船舶优先靠泊，又能减少很多罢工等不稳定人工因素。

另一个问题是，中国的自动化码头能实现高利润吗？答案是也要看成本，无论是传统码头还是自动化码头，较早建设的码头基本折旧完成，利润率较高。厦门远海码头的利润率就相当可观，而才投运一年多的上海港罗泾一期，处于产能爬坡期，同时背着巨额的折旧摊销成本，2025年亏损了1.75亿元。

你觉得自动化码头，值得建吗？