中国汽车出口强劲增长，运力供给增速难匹敌：汽车运输船市场缺口持续扩大

中国轻型汽车出口量预计将在今年达到1,000万辆，相比2021年的160万辆实现了爆发式跨越。与这一惊人增速相比，全球汽车运输船（Vehicle Carrier）的运力供给扩张步伐明显滞后，难以满足庞大的运力需求。

这是一场结构性的变革，而非简单的周期性波动

根据中国汽车工业协会（CAAM）的最新数据，2026年1至5月，中国轻型车（LV）出口量已达到406万辆，同比增长高达63%。

即便面临重重供应链干扰，这一增长势头依然未见放缓。中东局势的持续紧张曾一度波及中国约15%的轻型车出口份额，并对全球约10%的汽车运输船（VC）需求造成了直接威胁。

面对挑战，中国主机厂（OEMs）迅速做出调整，通过改道运输而非减少出货量来灵活应对。2026年1至5月，中国对巴西的汽车出口量同比暴增235%。与此同时，在电动汽车（EV）强劲需求的拉动下，中国对英国、比利时和意大利的出口量也均实现了三位数的爆发式增长。

租船费率与资产价值一路攀升

2026年上半年，全球汽车运输船（VC）队运力仅微增3.3%。与此同时，全球“汽车-海里”（Car-mile）需求也保持着同等幅度的增长，使得市场供需格局持续处于极度紧平衡状态。

租船费率最能直观反映这一紧张的供需关系。根据 VesselsValue 的数据，自2026年初以来，一艘标准6,500 CEU（标准车位）汽车运输船的一年期定期租船日租金指数已飙升约45%，目前已高企于63,000美元/天。

近期的租船确认数据再次力证了该板块的强劲势头。今年5月，由EPS所有的“Lake Rotorua”轮（7,060CEU，2026年4月由南京金陵船厂建造完工）被成功租予上汽安吉物流，日租金高达90,000美元——相比标准6,500CEU一年期租船日租金指数溢价了70%。

与此同时，中远海运集运（COSCO Shipping Lines）以40,000美元/天的日租金，锁定了“SFL Conductor”轮（6,500CEU，2006年建造，新来岛大西船厂）和“SFL Composer”轮（6,500CEU，2005年建造，南日本造船），租期均长达34个月。运营船东与租船人正不惜锁定更长的租船期限，以确保运力供给。

在二手船交易市场，这一需求压力同样显露无疑。自今年年初以来，标准6,500CEU 和4,000CEU船型的10年船龄资产估值已上涨约10.5%，反映出二手船市场同样处于极度亢奋的状态。

集装箱船正全力消化溢出的运力需求

预计2026年全球汽车运输船队运力同比仅增长7.6%，且由于新船交付时间的差异，并非所有新造船运力都能在全年满负荷投入使用。

这一巨大的运力缺口正迫使出口商转向集装箱船运输。据估计，2025年通过集装箱运输的汽车已达100万辆；而到2026年，这一数字预计将飙升至200万辆，创下历史最高纪录。

这绝非权宜之计。以箱代运已演变为中国汽车出口贸易的一项结构性特征，同时也清晰地释放出一个信号：全球汽车运输船的运力增长步伐，已远远落后于中国汽车出口量的狂飙速度。

船东正以空前的速度疯狂下单

面对运力荒，船东们正以排山倒海般的新造船订单做出回应。2026年上半年，全球汽车运输船新船订单量高达29艘，而 2025 年同期仅为2艘，同比暴增1,350%。

其中，地中海航运（MSC）旗下的独资运力提供商Global Car Carriers (GCC) 表现尤为抢眼，一举订造了4艘8,600CEU双燃料LNG汽车运输船——这也是有史以来由运力提供商订造的最大舱容汽车运输船——此外还订造了4艘7,000CEU双燃料LNG船。GCC已明确表示，其雄心是实现自身船队规模的翻倍增长。

然而，新释放的运力从造船厂交付仍需数年时间。这意味着，全球汽车运输市场的供需赤字几乎注定将贯穿整个2026年，并一路蔓延至2027年。

这对航运公司的意义

期租租金和资产价值的上涨推高了获取汽车运输船吨位的成本，同时也奖励了那些提前锁定船舶的船东和租船方。

涉足中国出口贸易的运营商面临最直接的压力。中远海运集运和上汽安吉物流今年均已承诺支付溢价租金并签订多年期租约，以在市场进一步收紧前锁定运力。

中国船厂也正在从中获益。金陵船厂南京分厂（EPS旗下"Lake Rotorua"轮的建造方）是受益于上述新造船浪潮的数家船厂之一。

对于市场上的船东、租船方和贸易商而言，清晰掌握船舶供应、期租租金和资产价值，对于规划运输成本和提前锁定运力至关重要。