周末杂谈▏有了沪甬跨海通道，沪舟甬跨海通道还建吗？

随着2026年“十五五”规划纲要（草案）的公布，谋划十余年的沪甬跨海通道正式跻身国家重点工程，浙江更是明确提出力争在“十五五”期间开工建设这一超级工程。沪甬跨海通道是规划拟建的连接上海市与浙江省宁波市的公铁合建跨海工程，这座全长近70公里、总投资超千亿元的公铁合建跨海通道，不仅有望成为中国最长跨海大桥，更将彻底改写沪甬两地隔海相望却绕行千里的交通格局，为长三角一体化按下“加速键”。

沪甬跨海通道是在杭州湾跨海大桥以东20-40公里海域的通道，北连上海（具体北链接待定）、南接宁波慈溪，直接比现有路线少绕40公里。它采用公路与城际铁路合建的模式，建成后沪甬两地通行时间将直接压缩至40分钟，真正实现“一脚油门、一趟高铁”的同城化通勤，慈溪这个被纳入上海100公里通勤圈的城市，也将迎来真正的“通勤自由”。

或许有人会问，已有杭州湾跨海大桥，又在建通苏嘉甬高铁，为何还要花大价钱建沪甬跨海通道？答案藏在长三角一体化的深层需求里。上海GDP超5万亿，宁波近2万亿，这两座经济体量巨大的核心城市，一个是国际经济、航运、科创中心，一个是制造业强市、世界级港口城市，此前因交通阻隔，各自的优势没能充分融合。而沪甬跨海通道，就是为这两大强市量身打造的“高效连接线”，它不是对现有交通网络的重复建设，而是在长三角铁路网从“C”形变“O”形、多城“1小时交通圈”基本形成后，对核心城市连接的一次精准升级。

对于长三角而言，沪甬跨海大桥的开工建设，注定是一个里程碑式的事件。它不仅将终结沪甬两地的“绕行时代”，更将为长三角一体化发展注入新的动力。

在宁波与上海之间，除了沪甬跨海通道，还有一条拟规划的跨海通道，即“沪舟甬跨海通道”。很多人容易把“沪甬跨海通道”和“沪舟甬跨海通道”弄混，其实两者路线和进度完全不同。沪甬跨海通道（连接上海金山/奉贤与宁波慈溪）已列入国家“十五五”规划纲要，有望在“十五五”期间推进实施；而沪舟甬跨海通道因技术难度大、投资规模高，前期论证周期较长，短期需优先期待沪甬跨海通道开工。

沪舟甬跨海通道是连接上海市与浙江省舟山市、宁波市的公路铁路综合交通工程，总里程177公里，由上海至大洋山、大洋山至岱山、岱山至舟山本岛、舟山本岛至宁波四段组成。该工程于2016年启动研究，2019年起先后被纳入《浙江省推进长江三角洲区域一体化发展行动方案》《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》及《国家公路网规划（2022—2035年）》。

截至2026年7月，沪舟甬跨海通道尚未进入议程，目前整体仍停留在战略研究和前期论证。虽然部分组成部分如舟山跨海大桥（2009年通车）、舟岱大桥（2021年通车）以及甬舟高速复线的部分标段已经开工或建成，但连接上海洋山港与舟山本岛的跨海段仍需等待进一步论证。舟山市“十五五”规划中也未将“沪舟甬跨海通道”列入重点建设名单，而是建议共享沪甬跨海通道功能。

作为“沪舟甬跨海通道”的一部分，甬舟铁路已于2020年底正式开工，是舟山第一条跨海高铁，全长76.4公里。它从宁波东站出发，穿过鄞州、北仑，钻金塘海底隧道，再用几座跨海公铁大桥把金塘岛、册子岛、舟山本岛定海白泉的舟山站串起来，设计时速250公里。

其中的金塘海底隧道是世界最长的海底高铁隧道，16.18公里长，现在已经在双向盾构挖海了，预计2027年就能成；还有甬舟高速公路复线，它的金塘海底隧道是世界最长的双向6车道高速隧道，11.6公里，2025年8月也开工了，计划2030年建成，到时候舟山去大陆就有两条高速通道了。目前全线在建，计划2028年具备开通条件，通车后，宁波到舟山高铁26分钟，舟山到杭州东77分钟。

目前，沪舟公路通道已经进了《国家公路网规划》，但在舟山“十五五”规划里，对沪甬跨海通道只留了一句“深化前期”，没有更进一步的表达。而今年发布的浙江省“十五五”规划，也没把沪舟甬跨海通道放进去，反而专门点了一句“力争开工建设沪甬跨海通道”。

浙江省发改委2026年答复一份人大建议时说了几层意思：“在条件具备时，推进沪舟甬北向大通道、大小洋山连接线前期工作。”这是第一层，说明时间表往后放了。“持续推进沪甬跨海通道方案研究，支持舟山市加强沪舟甬通道的前期研究，并充分考虑沪甬通道方案，力争共享沪甬通道部分功能。”这是第二层，意思是能搭沪甬的便车就搭。“重点探索将沪甬舟通道（岱山—上海段）建设与大宗商品资源配置枢纽、衢州综保区建设相结合，与上海自贸试验区临港新片区实现有机联动。”这是第三层，说明在找钱、找战略的由头。

逻辑上，沪甬和沪舟甬可以一起上，但算经济账就难了。一方面，两条通道服务的港口和产业腹地高度重叠，都是上海临港、宁波舟山港这两大块在联动；另一方面，杭州湾南岸要是“十五五”里同时铺两条千亿级的跨海铁路，光是资本金分摊就能让浙江省、上海市及宁波市、舟山市两级头疼好几年。更现实的顾虑是重复建设，若桥修两座大桥，车流量却没翻倍，而投资回报周期直接被拖长。

那么，沪舟甬跨海通道的建设需要具备哪些条件呢？可以从以下抠点线索出来。

第一，是舟山大宗商品资源配置枢纽这个国家级牌。这几年舟山一直在争的，是把油气储备、加工、交易这块做大。如果沪甬舟通道（岱山—上海段）能跟这个绑定，铁路就不只是拉人，还能拉货、拉管线、拉产业协同，其就有了建设的必要性，财务模型会好看很多。

第二，是洋山深水港的分工。小洋山北侧给浙江方开发之后，舟山群岛新区和临港新片区之间的物理连接需求会实打实涨，那时候再提铁路，理由比现在更硬。

综上，沪甬跨海通道与沪舟甬跨海通道功能定位不同、服务对象有异，两者均规划保留，但建设优先级和节奏显著分化：沪甬通道已纳入国家“十五五”规划力争开工，沪舟甬通道铁路段短期搁置、仅推进公路前期工作。

因此，沪甬跨海通道与沪舟甬跨海通道并非“二选一”替代关系，而是分步实施。沪甬通道因需求迫切、技术相对成熟优先落地；沪舟甬通道因投资巨大、涉及洋山港特殊权属及复杂协调，近期让位于沪甬通道，部分功能（如北向连接）暂由沪甬通道远期延伸或共享方案补充。

若沪甬通道先行建成，其线位（特别是若采用奉贤登陆方案）可能在远期为连接洋山港预留接口，从而部分替代或优化原沪舟甬跨海通道的部分功能，但舟山本岛独立的铁路入海通道（沪舟甬核心）仍是长远刚需，待经济与技术条件成熟后仍会启动。

目前，省级和国家级“十五五”规划文本里，沪甬跨海通道优先级高于沪舟甬跨海通道。沪舟甬铁路要等“条件具备”，大概率得在十五五规划之后再考虑。因此，对普通舟山人来说，这五年最该期待的不是“沪舟甬跨海通道”什么时候开工，而是甬舟铁路在2028年能不能稳稳落地。

1

END

1