经晨船市-- 破！欧盟首次准入印度2拆船厂 十年禁入解冻

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2016 年，印度阿朗拆船带的各家船厂第一次向欧盟递交准入申请。此后十年里，印度一共发了 32 份申请。欧盟核查组一趟接一趟飞往古吉拉特邦海岸线，阿朗的拆船厂也在持续升级改造——压载水处理、防渗地面、危废管理——能投的钱投了，能改的改了。

但回信始终只有同一个字：不。

2026 年 7 月 24 日，欧盟委员会向成员国提交的提案中，第一次出现了印度拆船厂的名字。

这不是一次普通的清单更新。这是南亚拆船企业被欧盟船舶回收体系关闭了十年的大门，首次露出一条缝。

两家企业，同出阿朗拆船带。

入选提案的两家拆船设施中，一家由 Shree Ram Recycling 在阿朗运营——阿朗是全球拆船产能最集中的地点，约占印度拆船总产能的绝大部分。

根据欧盟法规，悬挂欧盟船旗的船舶退役后拆解，必须选择清单内持证厂区。这套监管体系以《香港国际船舶回收公约》（HKC）为基础，额外叠加了欧盟自己的安全生产与环境保护标准——比 HKC 更严。

欧洲船东协会（European Shipowners，原 ECSA）秘书长 Sotiris Raptis 对提案表示欢迎，称"这是业界期盼已久、值得欣喜的进展，是对两家船厂长期升级投入的认可"。

具体流程：新版清单仍需完成最终审定与正式签发程序，但欧盟委员会的提案已是决定性一步。

为什么印度拆船厂被关了十年？

印度并非没有努力。已有超过 110 家印度船厂取得国际船级社协会（IACS）成员机构颁发的《香港公约合规声明》；3 家设施走完了欧盟资质申报全部流程，另有多家处于评估阶段。

但 32 份申请无一获批的不只是"硬件不达标"的问题。新加坡分析机构指出，地理属性在欧盟清单审核中长期与运营标准并列为核心障碍——非经合组织国家的船厂要进入欧盟体系，此前几乎没有先例。土耳其是美国之外唯一获批的非欧盟拆船国。

而阿朗每年要为全球拆解数百艘大船，养活上万个家庭——这个行业一度被"合规≠身份"的逻辑卡在门外。

数字层面

欧盟拆船市场规模估值 17.7–18.5 亿美元。此前全部由土耳其、美国、欧盟内部船厂瓜分，印度长期缺席。

UNCTAD 数据显示：印度 2025 年全球拆船份额已达 35.4%（2024 年 30.1%），全年拆解量约 299 万总吨——年增长近 60%。市场早已是"印度体量"，但欧美合规订单基本为零。

2 家阿朗拆船厂获批后，这个断层将被填补。

战略层面——欧印双向互认的开始

Sotiris Raptis 明确表示："此次准入后，欧盟应当继续放开资质审核，认可更多欧洲境外达标的拆船厂。" 印度拆船产业协会人士分析，2027 年前或有 6–10 家印度船厂完成欧盟合规流程获批。

对于船东而言，这意味着：欧盟旗散货船/集装箱船退役拆解时，首次可以在印度次大陆拥有官方核准选择，无需绕道土耳其或欧洲本土，大幅节省拖航与物流成本。

合规成本与产业升级

但拆船业人士同步发出警告。印度政策分析媒体The Secretariat 引述 Sustainable Ship and Offshore Recycling Program CEO Anand Hiremath 的担忧："EUSRR 认证是一把双刃剑。下游危废管理本质上是无限的，一旦欧盟标准的追踪链条延伸到印度本地处理环节，合规成本可能迅速失控。"

EY 策略总监 Amit Singh 更直白："这不是环保规则，这是市场准入工具。"

也就是说，打通大门的同时，印度拆船厂面对的运营成本门槛也将大幅提升——能否在合规升级与成本优势之间找到平衡，将决定印度是否真正吃到这 17.7 亿美元的蛋糕。

这场"十年解冻"中有一个不易察觉的潜台词：中国拆船厂早在更早批次就进入了欧盟清单。

当印度花十年迈过 32 份申请的槛时，中国已有数家拆船厂完成欧盟认证并入列，成为少数非欧盟获批国家之一。此次印度获批后，欧盟清单内的非欧盟拆船国增至 3 个（土耳其、中国、印度），清单覆盖的拆解产能将在 18 个月内大幅跃升。

对于全球船东，这意味着：

• 拆解竞价空间扩大——印度入列后，欧盟旗船舶拆解报价曲线或走低

• 绿色拆解标准的"标杆效应"——HKC vs EUSRR 的双轨竞争，或推动 IMO 在全球层面统一标准

《香港公约》生效刚满一年。印度拆船厂入列只是第一张多米诺骨牌——孟加拉国、巴基斯坦也在加速合规改造。全球拆船产业的"绿色竞速"刚刚开始。

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