“十五五”船舶绿色动力路线明确四类动力并行，推动“船—港—网—储”协同发展

近日，《工业绿色低碳发展“十五五”规划》与《新型电力系统建设“十五五”规划》相继发布，并对工业绿色转型、交通电气化和能源基础设施建设作出部署。前者明确电池、甲醇、氨、氢等船舶绿色动力发展方向，提出加快新能源技术在内河船舶领域应用；后者则从清洁电力供应、电网建设、储能配置、微电网、绿电直连和电力市场等方面，为交通运输绿色用能提供系统支撑。

两项规划相互衔接，意味着我国新能源船舶发展将不再局限于单船动力替代，而是逐步进入以动力装备升级为基础、港口能源设施为支撑、新型电力系统为保障、全生命周期降碳为目标的系统化发展阶段。

船舶运输具有船型差异大、运行工况复杂、续航需求多样、能源补给条件不一等特点。现阶段尚不存在适用于所有船型和航线的单一绿色动力方案。

《工业绿色低碳发展“十五五”规划》立足技术成熟度、能源可获得性和应用场景差异，明确推动电池、甲醇、氨、氢等动力技术发展，体现出分类施策、梯次推进的政策导向。

船舶智能监控系统技术要求包括集成AI视频识别、实时告警、远程对讲于一体，要求能自动识别疲劳驾驶、驾驶员值班脱岗等不安全行为，同步推送告警信息至岸基平台。相关要求落实到船后，让企业远程管控从“事后追责”转向“事前预警、事中干预”。

（一）电池动力：内河船舶近期

规模化应用的重点方向

电池动力系统具有能量转换效率高、船端零排放、噪声和振动较低、维护环节相对简化等特点。

对于航线固定、单航次里程可控、靠港时间相对稳定的内河船舶，电池动力已具备由试点示范向规模化应用拓展的基础。其工程重点将由“能否应用”逐步转向“如何降低全生命周期成本、提高系统安全水平和改善运营效率”。

规划提出，要继续攻关大容量、高安全船用锂电池，拓宽动力电池在电动货船、游船和港作船等场景中的应用，表明船用电池系统将朝着大容量、模块化、标准化和高可靠方向迭代。

（二）甲醇动力：中长距离船舶低碳替代的

重要选择

甲醇常温下为液态，储存、运输和加注方式相对成熟，便于利用或改造既有码头燃料供应体系。与高压氢、低温液氢等能源相比，甲醇在船上储存和补给方面具有一定工程便利性。

在电池能量密度暂时难以满足中长距离、大载重运输需求的情况下，甲醇动力可作为内河干线货运及部分沿海运输船舶的低碳替代方案。

需要指出的是，甲醇动力的减碳水平取决于燃料来源。以化石能源生产的甲醇并不等同于零碳燃料；只有逐步提高绿氢耦合可再生碳源制甲醇、生物质甲醇等低碳和可再生甲醇的使用比例，才能实现从船端减排向全生命周期深度降碳转变。

因此，甲醇船舶发展应同步推进：

• 船用发动机及燃料供给系统优化；

• 甲醇泄漏监测与防护；

• 低温启动和燃烧稳定性提升；

• 绿色甲醇供应及认证体系建设；

• 港口储运、加注和消防设施改造；

• 燃料全生命周期碳排放核算。

全球首艘2.4万箱甲醇双燃料集装箱船"东方智慧"轮

（三）氨动力：面向远期深度脱碳的

战略技术储备

氨不含碳元素，使用环节原则上不会直接产生二氧化碳，是航运业深度脱碳的重要候选燃料之一。与此同时，氨具有毒性，且存在燃烧速度较低、点火困难、氮氧化物和氧化亚氮排放控制要求高等技术问题。

现阶段氨动力的工程攻关重点包括：

• 高效稳定燃烧技术；

• 氨燃料发动机及燃料电池技术；

• 点火与助燃系统；

• 氮氧化物和氧化亚氮控制；

• 泄漏监测、通风与人员防护；

• 双壁管路及独立燃料舱设计；

• 港口加注与应急处置标准。

氨动力短期内仍以技术研发和示范验证为主，适宜在风险可控、补给条件明确的场景开展实船应用，逐步积累设计、建造、检验和运营经验。

12V240H-DFA型氨燃料发动机

（四）氢动力：零碳船舶动力系统的

重要前沿方向

氢燃料电池具有效率较高、噪声低、运行环节近零污染排放等优势，适合对环保、舒适性和运行品质要求较高的船舶。

但氢动力仍面临储氢体积大、系统成本高、加注设施不足和安全管理要求严格等约束。其近期应用可能更多集中于：

• 短途客船和渡船；

• 城市水上交通；

• 港区作业船舶；

• 固定航线示范船；

• 对振动、噪声和排放要求较高的特种船舶。

氢动力集散两用船“云韬一号”

氢动力船舶的工程化发展，需要同步突破燃料电池耐久性、船用储氢系统、舱室通风、防爆设计、氢泄漏检测、供氢可靠性及港口加注等关键环节。

内河电动船舶是当前最具规模化基础的应用方向，但船舶长期处于高湿、盐雾、振动和相对封闭环境，对电池系统的安全性要求明显高于一般陆用场景。

因此，船用锂电池不能简单照搬陆用产品，而应针对船舶工况开展专用设计，重点提升：

• 电芯热稳定性和循环寿命；

• 电池系统防水、防潮、防盐雾能力；

• 热管理、绝缘保护和故障隔离能力；

• 电池舱通风、消防与热失控防护水平；

• 电池状态在线监测和风险预警能力。

同时，应建立覆盖设计、制造、检验、运营、维修和退役回收的全生命周期安全管理体系，为大容量锂电船舶规模化应用提供保障。

时代电船换电方案

《新型电力系统建设“十五五”规划》提出，到2030年，全国新型储能规模达到3亿千瓦，配电网承载分布式新能源能力达到9亿千瓦，充电基础设施超过4000万个，并推进智能微电网、绿电直连以及电力与交通融合发展。

这些部署将为船舶电动化提供重要支撑。船舶集中充换电具有功率大、负荷集中、波动明显等特点，仅建设单一充电设施，可能带来港区配电容量不足和峰值负荷过高等问题。

因此，应推动新能源船舶基础设施由“单点补能”向“船—港—网—储”一体化建设转变：

一是结合船舶到港规律和运力增长，提前规划港区配电网、岸电及充换电设施；二是配置分布式新能源和储能，降低港区最大用电负荷；三是建设港口智能微电网，提高绿电消纳和应急供电能力；四是利用智能充电、需求响应和虚拟电厂等机制，优化船舶补能时序。

具备条件的港口还可探索绿电直连和绿色电力交易，提高船舶用能的绿色属性。

单相岸电桩

四类动力并行并非无差别推广。新能源船舶项目应综合考虑航线、船型、载荷、续航、补能、安全和经济性，建立“一船一策、一线一策、一港一策”的技术选择机制。

“十五五”期间，可优先围绕典型场景开展系统化示范：

• 推进游船、渡船和水上巴士电动化；

• 推动拖轮、清污船等港作船绿色替代；

• 在固定航线上发展电动货船及标准化换电模式；

• 在内河干线开展甲醇动力规模化应用；

• 稳步推进氨、氢动力实船验证；

• 依托重点港口和干线航道建设绿色航运走廊。

示范项目不应只关注新能源船舶数量，更应同步验证补能效率、运营经济性、能源来源和安全管理能力，推动形成可持续的商业模式。