经晨船市--猛！阿布扎比ADNOC L&S 13亿扫11艘油轮和气体船 中国船厂拿下2艘

8月7日，阿布扎比国营航运公司 ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）官宣：以约13亿美元（约合48亿迪拉姆）收购6艘超大型原油轮（VLCC）和5艘超大型气体运输船（VLGC），平均每艘约1.18亿美元。

这笔钱怎么花的？9艘走二手——6艘VLCC加3艘VLGC从二手市场购入，今年三季度就交船，立刻投入运营。剩下2艘VLGC是新造船转售（resale），来自一家中国船厂，四季度交付。

没错，中国船厂在这笔13亿美元的大单里拿到了2艘。

6艘VLCC全数来自二手市场。据 ShipUniverse ，其中5艘与挪威船东 Frontline 有关——2艘2012年建造，单艘约1.15亿美元；3艘2015年建造，单艘约1.2亿美元。Riviera 消息，Frontline 本周另售出2艘2017年建造的VLCC，合计约2.7亿美元。具体拆分尚不完全清晰，但Frontline大概率是这批VLCC的主要卖方。

5艘VLGC里，3艘走二手、2艘是中国船厂的新建转售。ADNOC官方公告和Riviera 均确认"一家中国领先船厂"，但未点名。

收购完成后，ADNOC L&S的VLCC船队从8艘增至14艘（+75%），VLGC船队从7艘增至12艘（+71%）。900余艘运营船舶的平台体量，又上了一个台阶。

答案在于：等不起。

克拉克森数据显示，全球主要船厂建造档期已排至2029-2030年。想下新船单，交船起码三年后。ADNOC选二手，9艘今年Q3就到位，立刻能跑。这背后是霍尔木兹海峡局势——7月中旬，ADNOC旗下原油轮在海峡附近被导弹击中。自有船队运力直接关系出口安全，租船不确定性太高。

但ADNOC也没放弃新造船。恰恰相反，一个月前——7月10日——ADNOC L&S在江南造船厂下单4艘17.5万立方米LNG船（LNG carrier），总价值约9亿美元，2029年交付。签约仪式在江南造船厂上海厂区举行，ADNOC集团CEO Sultan Al Jaber 亲自到访。

也就是说，一个月内，ADNOC在买船和造船上合计投入超过22亿美元。而据ADNOC L&S官网，自2023年以来，公司在LNG船和双燃料船舶上的承诺投资已达62.5亿美元。

VLCC二手 vs 新建，价差摆在这里：

ADNOC这笔交易均价1.18亿美元/艘，几乎贴着二手市场价走。对照克拉克森的新造报价（约1.31亿美元），买二手便宜约1300万美元；对照能即刻交付的新船转售价（约1.68亿美元），便宜近5000万美元——但转售船也要排队抢，ADNOC这9艘三季度就能到手，时间账最划算。

换个口径再看，更有意思：招商轮船今年3月批量签下的VLCC新造单，约1.2亿美元一艘——那是十几艘的批量价；而ADNOC买的2012年建二手船，也卖到1.15亿美元。一艘14年船龄的老船，价格贴着批量新船价。市场为"即刻可用的运力"付的这笔钱，就是危机窗口的时间溢价：招商选新造，锁的是三年后的船位、算的是长期成本；ADNOC选二手，买的是这个季度的运力、算的是当下运价。同一个市场，两种账本。

但更值得玩味的是那2艘VLGC转售。所谓"新建转售"，是指原船东在船厂下了单、交了定金，船还没造完或刚造完，就把船位或船舶转手卖给第三方。原船东赚差价，接手方省排队时间——中国船厂的船位紧到什么程度？紧到有人愿意加价"插队"买现成的。

这笔13亿美元的交易，表面看是阿联酋在扫货二手船，核心逻辑是"等不起+买不起现货船位"。中国船厂拿到的2艘VLGC转售单虽然金额占比不大，但信号意义在于——全球船东在中国船厂的船位正在变成可交易资产，船位本身就是商品。7月江南造船厂9亿美元LNG大单、8月中国船厂VLGC转售分羹，ADNOC与中国造船的绑定正在加深。

一边是挪威百年船东 Frontline 在卖VLCC，一边是阿联酋国营航运在买VLCC。方向相反，逻辑各自成立。

Frontline 卖船不奇怪。这家公司历来擅长在高点抛售资产、低点抄底。2025年VLCC新造船价格同比上涨6%（克拉克森数据），二手船价水涨船高，Frontline 选在这个窗口出货，符合其一贯的资产周转策略。5艘VLCC合计约5.9亿美元落袋，这笔钱可以再去追新造船或回购股票。

ADNOC 买船的逻辑完全不同。它不是在做资产套利，而是在做垂直整合——把原油从井口到港口的运输链攥在自己手里。阿联酋原油产量持续攀升，出口依赖海运，霍尔木兹海峡又是地缘火药桶。7月中旬两艘油轮遇袭后，自有运力的战略价值更加凸显。

这2艘VLGC转售来自哪家中国船厂，官方没有披露。但从ADNOC近期的中国布局来看，江南造船厂已经拿到了LNG大单，沪东中华、扬子江等具备大型气体船建造能力的船厂也在合作视野内。

更深层的信号是：中国船厂的船位已经供不应求。ADNOC自2023年以来承诺62.5亿美元投资LNG船和双燃料船舶，7月又在江南下单9亿美元LNG船——中国船厂在ADNOC的新造船版图里已经不是配角。这次的VLGC转售虽只占13亿美元交易的一小块，但它说明一件事：当中国船厂交期排到2030年，未交付船位的转让（newbuild resale）成了各方拿船的捷径——接手方省排队时间，转让方回笼资金。这是行业常规机制：转售需船厂同意、价格随行就市，并非可随意"倒卖"的商品。

往回看，中国船厂手持订单占全球七成以上（工信部2026上半年数据），交期排到2030年。全球船厂档期全满，中国船位的稀缺性是客观事实——稀缺带来溢价，但溢价随船价与运价波动，不是只涨不跌。

说到底，这笔13亿美元交易的真正看点不是阿布扎比买了多少船，而是全球新造船需求都压在有限的船台上——中国船位稀缺折射的，是造船产能的结构性紧张。船位转让越活跃，越说明船价处于高位区；但同时高位区的交易，向来要留一分谨慎。

这笔交易更值得记住的是方向：国家石油巨头开始大规模自持运力。ADNOC L&S 收购后运营14艘VLCC、12艘VLGC；沙特阿美系有自己的船队；三大油运央企更不用说——油轮市场正在出现一批"国家队"。它们不再只是租船人，而是船东：对运价周期的判断、对船位的掌控，都会改写二手市场的供需结构。

Frontline 这批VLCC卖给 ADNOC，正是这种角色转换的注脚——老牌油轮上市船东在高位套现离场，国家队接棒。往后看，这笔13亿美元的真实回报，押的不是船价，是霍尔木兹局势的持续时间和运价高位能撑多久。

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