近日，日照港一通用泊位通过交工验收，该工程新建一个2万吨级泊位，但水工结构按20万吨级预留。集装箱泊位更超前，32000TEU的大船还没有影子，盐田港东港区的泊位已经就绪了。这合理吗？

很合理，洋山四期在建设时，是5个5万吨级和2个7万吨级集装箱泊位，但竣工验收时，码头靠泊能力为15万吨级，如今更是能靠泊20万吨级的全球最大级别集装箱船。

要理解这种现象，我们得先弄清楚一个看似简单的问题，泊位等级到底是什么？泊位等级由设计船型决定，通常用船舶载重吨来衡量。理论上，船舶和码头属于什么锅配什么盖，20万吨级的船舶就算能挤进航道，2万吨级的码头也不敢接。因为码头的水工结构、装卸设备、回旋水域、航道、锚地等都围绕设计船型展开。

水工结构作为码头的“骨架”，上层要能托得住货物和装卸设备、接得住船舶靠岸的冲击力，下层要深入海底，防住水浪冲刷、挡住陆域土地。吃水深、吨位大的船舶就得配上更深更稳重的码头水工结构，还有更长的泊位岸线。

但在建码头时，码头泊位等级和船型并非完全对应，10万吨级的码头不是只能靠10万吨级的船，还有可能靠不了一些10万吨级的船。一是泊位等级代表着一定范围内的船舶，而且不同货种要求各异。如根据《海港设计规范》，10万吨级的散货和油品泊位，能靠85,001吨-105,000吨级的船，10万吨级的集装箱泊位，能泊85,001吨-115,000吨级的集装箱船，而10万吨级的邮轮泊位，能接85,001吨-125,000吨级的邮轮。

二是在现实中，即使是同一个吨位、同一种类型的船舶，不同船厂建造、不同年代设计的船舶，尺寸也会有很大差异。同是10万吨级集装箱船，但A船厂造的长350米，B船厂造的长308米，C船厂造的满载吃水16.4米，D船厂造的满载吃水14.7米。

如果要靠泊所有10万吨级的船，泊位的长度和水深就得按最长、最宽、吃水最深的船舶来设计。这就好比服装厂做衣服时，把L码的衣服按照最高最胖的人来裁剪，不经济也不现实。按《海港设计规范》，设计船型尺度保证率为85%是合理的，也就是说，一个10万吨级散货泊位，能靠泊85%的10万吨级散货船。

在设计船型基础上，码头能够兼顾一些吨位更小的船舶，比如一个7万吨级的通用泊位，岸线长320米，可以兼顾2艘1万吨级杂货船同时停靠；也有可能2个小泊位“拼单”，合力接卸一艘较大吨位的船。但超吃水、超船长的大船就得另外想办法了。

最常见的是一船一议和减载靠泊。长江下游等地码头经常采取一船一议，针对超吃水、超船长、超码头靠泊等级的船舶，组织专家开展专项研判，制定个性化航行路线、泊位调配及引航方案，但这些属于极限微操，容易带来安全生产隐患。

另一种情况是，船舶靠泊中国港口时，不是个个满载。以集装箱船为例，受船舶装载率、空重箱比重等因素影响，到港的船舶吃水经常小于设计船型的满载吃水。据统计，20万吨级集装箱船在我国港口的吃水一般不超过16-17米。散货船等也能通过减载的方式减少吃水，进入水深较浅的航道。

洋山四期接卸20万吨级、24000TEU级别集装箱船，图源自上港家园微信公众号

2014年，交通运输部印发《沿海码头靠泊能力管理规定》，允许25万吨级及以下的非散装液货码头，在保障安全的条件下，码头可上浮一、二个靠泊等级进行减载靠泊。洋山港就吃到了这个规定的红利，2020年，洋山四期2#-6#泊位减载靠泊能力获批，可减载靠泊20万吨级集装箱船舶。

更重要的是，在设计建设之初，洋山四期的水工结构就按照15万吨级预留。能否常态化接卸国际航行的主力船型，是一个枢纽港的竞争力所在。如果全球TOP级的集装箱港没法接卸全球最大级别集装箱船，还能维持住地位吗？

因此，如今很多沿海大港在建设时，对于近期没有到港而远期可能出现的船型，会采取结构预留船型的方法，码头水工结构按照预留船型进行设计。除了盐田港东港区，广州港南沙五期、宁波舟山港佛渡一期的水工结构，也按32,000TEU集装箱船进行预留设计。这样建起来更烧钱，但等大船来了就可以即插即用，码头加固、改扩建等工程反而更折腾，要耗费更多时间、金钱成本。

只是，后期有没有够多的货、够大的船，对每个码头来说都不一样。超前预留必须基于对未来的准确预测，否则就是过度建设，2万吨级的泊位能否等来20万吨级的大船，市场会给出答案。