为什么美东运价居高不下？

发布时间：2026-08-18来源：中国远洋海运e刊

7月以来虽然美西FAK运价出现反复，美东的运价却一直坚挺，8月后美东FAK运价已经过万，创近年来新高。上一次看到五位数的运费还是疫情期间了。

为什么美东运价可以维持在高位？

5-6月开始的赶货潮已经结束，USTR（美国贸易办公室）公布的第一个301关税基本取代了7月24日到期的SECTION 122 关税，实际税率几乎没有变化。第二个301关税（针对16个美国主要贸易国的所谓“产能过剩”调查）何时公布还没有时间表，目前在出货的是“正常”补货。从最新公布的6月份美国零售库销比来看，1.25的水平比去年6月同期的1.3还低，零售业整体库存水平一直偏低。出于对未来消费的担忧（通胀，美伊战争等不利因素），进口商一直没有大幅增加库存，与此同时美国的零售额一直维持在不错的水平。虽然7月环比出现几个月来首次微跌，要等8月的数据出来才知道是短期因素影响还是长期趋势。

说了这么多，是想证明需求端不是推高美东运费的最关键因素，货量有，但属于正常补货，一定是其他因素在起作用。

近期因为台风造成的延误塞港导致跳港和船期紊乱就不赘述了，各位朋友都有切身体会。空班加上港口延误带来的影响是舱位少了，这是其一。我们今天重点来看一下最近频频被提及巴拿马运河通航限制的问题。

巴拿马运河的通航能力跟水位有关。厄尔尼诺现象导致降水减少，水位下降，巴拿马运河管理局（ACP)不得不出台限制措施。近年来最严重的一次是2023-2024年，不过据美国国家海洋和大气管理局（National Oceanic and Atmospheric Administration，简称 NOAA）最新预测，有70%的概率今年的厄尔尼诺气候是历史上最严重的。

巴拿马运河管理局通过降低船舶吃水(draft)的方法来应付水位下降和节约用水，从7月3日开始首次宣布降低吃水到目前已经连续三次调整了，接下来两次是8月26和9月3日。我们重点来看一下这些措施对舱位的影响究竟有多大。

先说几个场景参数。目前美东航线的主力船型是10000-14000teu, 通常叫Neopanamax（超巴拿马级），是巴拿马运河扩建后新建船闸最大通行极限的船只规格，这些船正常通航的吃水是50英尺（15.24米）。

2023年巴拿马运河枯水最严重的时候，航运分析机构Drewry曾给出一个被业界广泛引用的估算：吃水每下降一英尺舱位就会损失350TEU。

当然，这就是个预估数，对装载的影响还要看很多其他因素，我们仅用这个参数来大概估算一下枯水限航对运力的影响。

以一条12000TEU的船为例，不同吃水条件下减少的舱位情况估算如下图所示。2023年巴拿马运河管理局曾一度把吃水降到44英尺，比正常吃水低6英尺，减少大概2000TEU舱位，考虑到实装运力，等于一条12000TEU的船少了20%左右的舱位，对总体运力影响最大。

当然，现在还没到最差的时候。9月3日后开始实施47.5英尺的吃水理论上可能减少875TEU的舱位，这是不是意味着船东每条12000TEU的船要少收875TEU的货呢？

不一定。船满其实有两个含义：TEU的满载和deadweight（载重）的满载。更多情况下所谓船满了是已经到了最大载重，船上的舱位并没有用完。如果货物偏重，基本都是deadweight out，实际装载TEU比名义TEU小很多。既然吃水有限制，船东可以通过限制货物毛重来抵消对装载货量的影响，这就是为什么每次巴拿马运河枯水的时候，船东对美东航线（特别是小柜）的限重特别严。

需要指出的是，巴拿马运河管理局目前并没有减少集装箱船舶通航的数量，每天通航的船只维持在35艘左右。目前没有提前预定的船只等候时间已经超过10天，想插队的话就要去竞拍，前几天有条集装箱船付了400万美金的插队费提前过河。其实大部分集装箱船都会提前预订过河，不用每次都交400万美金，等候的时间少于10天。

此外，吃水限制对不同船型的影响不一。47.5英尺吃水对更小的船没影响，8000TEU左右的船吃水通常在44~47英尺上下，目前几乎没有影响，10000TEU的船开始感受到影响，12000~14000TEU受到影响最大。

综上所述，巴拿马运河通航形势目前还可控，但是情况在继续恶化，预计今年第四季度情况最糟糕，影响一直持续到明年第一季度。如果吃水真的降到44英尺，将影响美东航线所有过巴拿马运河的船舶，对实际舱位减少将是实实在在的。在这之前，美东航线主要是受到起运港的塞港，船期空班或跳班，正常的补货等因素影响。目前没有看到或听到客户因为担心巴拿马运河的问题而转走西岸。如果吃水进一步降低，美东舱位更加紧张，船舶等候时间更长，改走西岸的议题将被提上日程。

来源：罗杰把酒看航运

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